Motion. Autos, Art, Architecture

katalogoa

Martxa-aldaketa: abioitik aerodinamikara

Jonathan Glancey

1886ko uztailaren 3an, Carl Benz Mannheimeko Ringstrasse kalean barrena ibili zen bere Patent-Motorwagenean, eta iraultza bat abiarazi zuen arlo teknikoan, merkataritzan, bai eta gizartean ere. Trostan zihoan zaldi batek erraz harrapatuko zuen Benzen hiru gurpileko Wagen hura, baina alemaniar ibilgailu arin hura —konbustio bidezko motorra izan zuen munduko lehen autoa— hasiera besterik ez zen izan. Norbanakoen garraiobide mota berri baten aitzindaria izan zen, herriak eta hiriak berritxuratu zituena, paisaiak birmoldatu zituena, eta artea, arkitektura zein diseinua biziberritu zituena.

Hala ere, ez zegoen jakiterik gasolina-motordun ibilgailua izango ote zen eredurik aproposena. Mota hartako autoak abiaraztea zaila izan zitekeen, baita arriskutsua ere. Martxak aldatzeko, pazientzia eta trebezia behar ziren. Askotan, zaratatsuak ziren, olioa galtzen zuten, eta matxurak izateko joera zuten. Auto elektrikoak 1880ko hamarkadan hasi ziren garatzen, eta aukera garaikide erakargarria ziren: bateriaz elikatuak, garbiak, gidatzeko errazak —ez zen martxarik aldatu behar—, eta ia isilak ziren. Bazuten akats bat, ordea: autonomia; izan ere, bateriak kargatu edo aldatu egin behar izaten zitzaizkien berrogeita hamar kilometroan behin. Hirietatik kanpora bateria eta elektrizitate askorik ez zegoenez, auto elektrikoak nekez urruntzen ziren etxetik.

Lurrun-autoek, aldiz, autonomia eskaintzen zuten, baita abiadura, potentzia, isiltasuna, fidagarritasuna eta ihes-gas garbiak ere. 1900ean, AEBn saldu ziren auto berrietatik ehuneko 40 lurrunekoak izan ziren, ehuneko 38 elektrikoak, eta ehuneko 22 baino ez gasolinakoak. Urte horretan bertan, Estatu Batuetako hirien arteko bidaien ehuneko 98 trenez egiten ziren. Hala ere, gasolina-autoak gutxiengoa ziren arren, barne-konbustioaren aldeko lobbyak hiru elementu garrantzitsu zituen bere alde. Batetik, abiatze-motor elektrikoa, Charles Kettering-ek General Motors-entzat 1911n asmatua; hari esker, ez zegoen biraderari eskuz eragin beharrik motorra abiarazteko. Bigarrenik, ibilgailuen arintasuna; izan ere, 1900. urteko Lohner-Porsche Phaeton autoaren bateriak 410 kilo pisatzen zituen berak bakarrik; Carl Benzen Patent-Motorwagen ibilgailuaren 0,75 zaldi (0,55 kilowatt) eta zilindro bakarreko lau aldiko motorra, aldiz, lau bider arinagoa zen. 1903an, Charlie Taylor ingeniari estatubatuarrak gasolinako bi motor egin zituen Wright anaien Flyer hegazkinerako. Flyer izan zen hegan egitea lortu zuen airea baino astunagoa zen lehen aireontzi motorduna; motor haiek hamabi zaldi zituzten, eta laurogei kilo bakarrik. Hala ere, barne-konbustioaren aldeko lobbyaren aukera nagusia Henry Ford zen. Haren Model T ibilgailu sendoa zen, eta gidatzeko erraza orduko 60 kilometroan; 1908an jarri zuten salgai 850 dolarren truke (2022ko 25.000 dolar ingururen baliokidea), garai hartako auto elektriko baten prezioaren herenean, alegia. Bost urte geroago, Model T ibilgailuak fabrikatzen hasi zen Ford Michigango Highland Park hirian ekoizpen masiborako sortu zituen muntaketa-kateetan. Auto haietako bakoitza —kolore beltzean bakarrik eskura zitekeen garai hartan— zehatz-mehatz definitutako laurogeita lau fasetan muntatzen zuten, elkartruka zitezkeen osagaiak erabiliz. Prozesuak laurogeita hamahiru minutu behar zituen. Ekoizpena gau eta egun izaten zen abian zortzi orduko hiru txandatan. Produktuaren prezioa jaitsi egin zen. 1924an, Model T berri batek 260 dolar balio zituen (egungo 4.000 dolar inguru).

Doble etxearen Model E delakoa lurrun-auto bat izan zen, Abner Doble-k 1924an Emeryvillen (Kalifornia) fabrikatua. Auto hura gai zen 2.400 kilometro egiteko ura hartzera gelditu gabe, 150 kilometro ordura edo gehiagora ibil zitekeen eta, geldirik 1.356 newton-metroko tortsio-parea zuenez, azkar azeleratzen zen. Erraz erabil zitekeen, eta atsegina zuen ibilera. Motorrak milioi bat kilometro egin zitzakeen azterketa bat eta hurrengoaren artean. Howard Hughesen roadster bertsioa orduko 210 kilometrora hel zitekeen. Doblek hogeita lau Model E fabrikatu zituen soilik —txasisak berak bakarrik 9.500 dolar kostatzen zituen—, eta Fordek, berriz, hamabost milioi Model T ekoitzi zituen. Inork ez zuen duda egiten Doble lurrun-autoak oso eraginkorrak zirela mekanikoki —1933an, Davenporteko (Iowa) Besler anaiek Doble etxearen V erako bi zilindroko motorra zeukan Travel Air 2000 biplano bat gidatu ahal izan zuten—, baina auto haiek garestiegiak ziren batez besteko estatubatuar erosleentzat, eta jabe dedikatuak eta gogotsuak behar zituzten. Gasolina-motorrak, ordea, Fordek katean ekoitzitako Model T iritsi baino lehen ere, goitik behera aldatua zuen milioika pertsonak herri-hirietan bizitzeko eta mugitzeko zuen modua. 1895ean, Carl Benzek bere lehen barne-konbustioko autobusa fabrikatu zuen. Bada, lau urte geroago, Londresen, gasolina-motordun Daimler autobusak beren lekua egiten hasiak ziren milaka zaldik tiratutako bestelako autobus, tranbia, kabriolet, orga eta gurdien artean. Gainezka zeuden kaleetan eta hiriko ukuilu ilunetan ematen zuten bizitza zaldi haiek, eta bi heren lanean hiltzen ziren, zerbitzuan gehienez ere bi eta bost urte artean jardun ondoren. Ohikoa zen bide bazterretan hilik edo hilzorian ziren zaldiak ikustea, baita bata bestearen atzetik ilaran zihoazen zaldi zimelak ikustea ere, hiri erdialdeko hiltegietan zain zuten heriotza gupidagabera bidean. Kaleei zaldi-pixa kiratsa zerien, eta gorotzez beteta zeuden. 1912an, norbaitek argi-etengailu bat sakatu izan balu bezala, zaldiak desagertu egin ziren, eta orduko 20 kilometrora zebiltzan gasolina-autobus motordunak agertu ziren haien ordez.

Zaldiak desagertu zirenean, europar fabrikatzaileek, luxuzko merkatuan izan ezik, bere egin zituzten Forden ekoizpen-metodoak. Barne-konbustioko autoetan egindako inbertsioa laster handitu zen eta, horrekin batera, autoen abiadura eta efizientzia. 1910ean, autoaren ideia bera —lasterketen eta distantzia luzeko abenturen bidez esploratzen hasi berria— irudimenaren pizgarri zitzaien artistei, gogotsu baitzeuden belle époque garaiko ilauntasunari erronka bizia botatzera etorritako berrikuntza hura zela-eta. Aurreko hiru hamarkadetan Europan izandako bake- eta oparotasun-aldia izan zen, hain zuzen, belle époque. «Baieztatzen dugu edertasun berri batek aberastu duela munduaren handitasuna: abiaduraren edertasunak»¹; horixe adierazi zuen Filippo Tommaso Marinetti-k 1909ko otsailean Le Figaro egunkariaren azalean argitaratutako Manifiestu futuristan. «Lasterketako auto bat, hats lehergarrizko sugeen moduko hodi handiez apaindutako atzealdea duena, metrailaz dabilela dirudien auto zaratatsu bat, ederragoa da Samotraziako Garaipena bera baino».²

K.a. 200. urte aldera Grezian tailatutako Samotraziako Garaipen Hegoduna zoragarriaren art nouveau bertsioa luze gabe agertu zen Rolls-Royce ibilgailuen atari-estiloko erradiadore-sareta klasikoan —eta 1914ko Alpine Eagle modeloa, zalantzarik gabe, behar bezain azkarra zen poeta futurista batentzat—. Autoa, ordea, fenomeno gisa ulertuta, inspirazio-iturri bihurtu zen abiaduraren eta, are, mugimendu ausartegien prisma hautsiaren bidez modernitate-ideia adierazi nahi zuten artistentzat. Giacomo Balla-en Autoa abiadan (Automobile in corsa, 1912), eta Luigi Russolo-ren Auto baten dinamismoa (Dinamismo di un'automobile, 1913) koadro futuristek garai horretako presa-gogo hura ematen dute aditzera.

Arkitekto gazteen belaunaldi bat ere lotu zitzaion autoekiko pasio horri, baita barne-konbustioko motorrak ahalbidetzen zituen hegaldi motordunen abenturari ere. 1923an argitaratu eta luze-zabaletara hedatutako Vers une architecture polemika erradikalean, Le Corbusierrek arkitektura mota berri baterako bidea erakutsi zuen, greziar tenpluen eta katedral gotikoen bertuteak hegazkinen eta autoen indarguneekin uztartzen zituen eredu baterako bidea, hain zuzen. Avions Voisin markako hainbat auto zeuzkan, eta gidatu ere, gidatzen zituen (gaizki bazen ere); bere bildumako C7 Lumineuse modeloa (1924tik 1928ra bitartean ekoitzia) hainbatetan agertu zen arkitektoak hogeiko hamarkadan Paris kanpoaldeko etxe geometriko zuri aratzetan egin zituen argazki-saioetan. Gabriel Voisin ingeniari aeronautiko frantsesak milaka hegazkin militar fabrikatu zituen Lehen Mundu Gerran, autoak diseinatzen eta ekoizten hasi baino lehen, eta Le Corbusierren «Voisin plana» (1925) finantzatu zuen. Egitasmo haren helburua Paris iparraldea eraldatzea zen, gainean lorategidun zabaltzak zeuzkaten dorre modernoz eta abiadura handiko autobidez osatutako mundu bihurtzeko. Hiri-edertasunaren kontzeptu berria sortu bide zuten. Le Corbusierrek adierazi zuenez: «Gaua iristen denean, autobideko autoen joan-etorriak argi-aztarnak uzten ditu, gogora ekarriz udako zerua zeharkatzen duten meteoritoen adatsa».³

1936an, Le Corbusierrek auto bat diseinatu zuen, Voiture Minimum, lehengusu eta lankide zuen Pierre Jeanneret-ekin batera. «Herriaren auto» merke bat sortzeko ahalegina izan zen hura. Ferdinand Porsche mota horretako ibilgailuak egiten hasi zen urte hartan bertan KdF-Wagen sortu zuenean —Volkswagen izenaz ezagunagoa—, Lohner-Porsche Phaeton ibilgailu elektrikoarekin esperimentatu eta hamarkada batzuetara, hain zuzen.

Porscheren Volkswagena estilizatua zen, aerodinamika, ingeniaritza eta diseinua arrakastaz konbinatzen zituen lana. Hogeita bat milioi ale baino gehiago fabrikatu zituzten 1938tik 2003ra bitartean. Neurri batean, Porschek Hans Ledwinka ingeniari austriar bikainaren eragina jaso zuen, izan ere, Ledwinkaren T 77 (1934) eta T 87 (1936) autoek ondo laburbiltzen zituzten abiazioaren eta automobilgintzaren printzipioak eta teknologia. Txekiako Tatra auto-etxearentzat sortutako ibilgailu aerodinamiko aleroidun haiek aire bidezko hozte-sistema zeukaten, eta Erich Übelack-ek diseinatu zituen Paul Jaray-ren laguntzaz; azken hori zepelin-diseinatzailea eta aerodinamikan aditua zen. Tatra autoak, askorentzat ingeniaritzaren gainak eta bikainak, 1930eko hamarkadan bezain txundigarriak dira gaur egun ere, eta izugarri laudatuak izan ziren, Ettore Bugatti-ren Type 35B dotore, garesti eta ezin arrakastatsuagoak hamarkada bat lehenago izan ziren bezainbeste. Bugattik asmamena eta teknologia zituen lanabes, eta hark ekoitzitako autoak era minimalistan landuak izaten ziren, baina xehetasunik txikiena ere zainduta. Hogeita hamarreko urteen erdialdean, Chrysler etxeko ingeniari-talde batek ausart jokatu zuen, eta AEBn katean ekoitzitako berlina aerodinamiko bat diseinatzen saiatu zen. 1934ko Chrysler Airflow modeloa izan zen hura, Carl Breer, Fred Zeder, Owen Skelton eta Oliver Clarkek diseinatua. Orville Wrighten laguntzaz, probak egin zituzten haize-tunel batean. Lantaldea konturatu zen Estatu Batuetako autoak aerodinamikoagoak zirela atzeraka gidatzeko aurreraka baino, eta horrek, noski, ez zuen inolako zentzurik. Harrezkero, ordura arte fabrikatutako autoen aurrealde lakarra estilizatuz joan zen. Airflow modeloak aurrea hartu zion bere garaiari, haren diseinu integratuak aurka egiten baitzion bidaiari-autoa zaldirik gabeko zalgurdi gisa planteatzen zuen ideiari. Ez zuen arrakastarik izan salmentetan, baina haren eragina nabarmena izan zen, Europako zenbait autotan antzeman zitekeen legez, hala nola Volvo PV 36 Carioca eta Peugeot 402 modeloetan. Kontuan hartzekoa da, gainera, Airflow autoaren garai berean agertu zirela Chicago, Burlington & Quincy Railroad enpresaren Pioneer Zephyr trena —talka bidez soldatutako altzairu herdoilgaitzezko diesel tren aerodinamikoa, Albert Gardner Dean ingeniari aeronautikoa tartean zuen lantalde batek diseinatua— eta Douglas DC-1 bidaiari-hegazkin iraultzailea; gaur egungo hegazkin komertzial gehientsuenen arbasoa den DC-3 ospetsuaren aurrekaria izan zen, hain zuzen, azken hori.

Benzen triziklo autopropultsatutik abiatuta, autoa, bere onenean, aerodinamika, material berriak, sormenezko ingeniaritza, hegazkingintza-alorreko teknologia eta diseinu erradikala uztartzen zituen fusio bizigarria izatera iritsi zen bere lehen mende erdian, eta arterako, arkitekturarako eta hirigintzarako inspirazio- eta eragin-iturri bihurtu zen. Jakina, auto-marka eta -modelo ugari zeuden, gehienetan masa-merkatura zuzenduak, eta era horretako ezaugarri gutxi biltzen zituzten; izan ere, metalezko azalaren azpian, haizetakoz eta detaile kromatuz jantzitako kalesa moduko batzuk besterik ez ziren. Dena den, denboraren joanak argi erakutsiko zuen autoaren etapa aitzindari hartako ingeniaritza- eta diseinu-mugarrietako asko iritsi egingo zirela, neurri txiki edo handiagoan, Ford Model T autoaren etorkizuneko baliokideetara.

Oharrak

1. Filippo Tommaso Marinetti, Manifestu futurista. Jatorriz hemen argitaratua: «Le manifeste du Futurisme», Le Figaro, 1909ko otsailaren 20a.
2. Ibid. Metraila pertsonen kontrako munizio mota txiki eta hilgarria da, artilleria-kanoietako kargetan erabiltzen zena. Metafora hori erabiliz, Marinetti autoaren energia burrunbari eta leherkorrarekin jostatzen da.
3. Pierre Jeanneret et al., Le Corbusier: Oeuvre complète, Volume 1: 1910–1929 (Basilea: Birkhäuser, 1995), 119. Jatorriz, hemen argitaratua: Le Corbusier, «La rue», L’Intransigeant, 1929ko maiatza.

PDF-a JAITSI