Motion. Autos, Art, Architecture

katalogoa

Zerutik eroritako diseinuak: autoak, hegazkinak eta aerodinamika

Matthew Foreman

Autoaren industriako mugarriak abiazioaren historia betetzen dutenekin bat egiten dute askotan. Hispano-Suizak, BMWk, Maybachek eta Bristolek aireontziak eta hegazkin-motorrak diseinatu zituzten beren lehen autoak ekoitzi baino lehen. Fordek, Rolls-Roycek, Bugattik eta Mercedesek diseinu aeronautikoan lan egin dute baita ere. Bi diziplina horiek, izan ere, badituzte ezaugarri batzuk komunean: motor ahaltsu eta fidagarriak, arintasuna eta indar estrukturala orekatzen dituen egonkortasuna, baita mugitzen den gorputz baten gainean eragiten duten indarrak ulertzea ere.

Hala ere, fabrikazio-prozesuei eta diseinu aerodinamikoari dagokienez, 1920 eta 1930 hamarkadetako ideien emariak noranzko bakarra hartu zuen: aeronautikaren sektoretik autoen diseinura. Gabriel Voisin (1880–1973) eta Paul Jaray-ren (1886–1975) bizitzak eta lanak ezin hobe islatzen dituzte prozesu horretako bi alderdiak.

Gabriel Voisin Lehen Mundu Gerra aurreko urte esperimentaletan hasi zen abiazioan. 1906an, hegazkin komertzialen munduko lehen fabrika sortu zuen Parisen, eta ekoizle garrantzitsua izatera heldu zen. Gerraren beharrizanak zirela eta, Voisinek arkitekturan aplikatu zuen bere sormenerako talentua. 1918an, kanpainako ospitale pneumatiko berritzaile bat asmatu zuen, zirujau bat eta haren lantaldea bataila-zelaira eramateko balio zuena, eta 1919an etxe aurrefabrikatuen diseinuan sartu zuen muturra aldi labur batez. Konturatu zenean gerrak kiskalitako hirietara itzultzen ziren soldaduek bizileku moderno eta eroserrazak behar zituztela, «Maison en 3 Jours» (3 Eguneko Etxea) sortu zuen, elkarrekin mihiztatzen ziren modulu-panelen sistema bat, pakete lauetan sartuta kamioi baten atzealdean Frantziako edozein tokitara bidal zitekeena. Le Corbusierrek laudorioz bete zuen proiektua bere L'Esprit Nouveau bere aldizkarian, eta miresmena adierazi zuen «Ford autoak bezala muntatutako» etxeen kontzeptuari buruz¹.

Voisinek 1918an izan zuen lehendabiziko esperientzia autoen diseinuarekin, bere hegazkin-fabrikako eranskin batean eraiki zuen laborategi txiki batean. «Baliabideen ekonomiaren» printzipioak gidatuta —eskueran dauden baliabideei albait etekin handiena ateratzea—, emaitza C1aren txasisa izan zen, zeharo indibiduala, eta sarritan bere hegazkinetan erabilitako aleazio arinak baliatzen zituena. Voisinek garatu zituen karrozeriek aluminiozko panel mehez xaflatutako lizar-egurra zuten; hain zuzen, sistema hori bere hegazkin bonbaketariko nacellesetan (fuselaje aerodinamikoetan) baliatu zuen. Voisin ez zetorren bat bere garaiko ibilgailu-fabrikatzaileekin, eta muzin egiten zien «haien sorkari nahasiei, haritz-habez eta altzairuzko panelez mailuka modelaturik egindako muntaketa groteskoei»². Voisinek kolaboratzaile izan ohi zuen André «Noël-Noël» Telmont arkitektoarekin garatu zuen bere karrozeria-estilo arrazional tipikoa; lehentasuna ematen zion arintasunari, pisuaren banaketa zentralari, maletategi zabalei eta angeluarrak izan ohi ziren lerroei.

C7 Lumineuse, Voisinen fabrikatik ateratako modelo merkeena, berritzaileena ere bazen. Lehen aldiz 1924an ekoitzia, C7a oso arina zen, sendoa eta praktikoa, eta modernitateak hainbeste estimatzen zuen modulu bidezko eraikuntza erabiltzen zuen. Hainbat karrozeria-aukera ematen zituen: erosleak aukera zezakeen panelak «zorrotzak» edo «borobilduak» izatea, eta argien sorta batetik aukera zezakeen berak nahi zuen konbinazioa —buru finkoko edo tolesgarriko argiak—. Modulu bidezko kontzeptu hori bera izan zen Le Corbusierren diseinuen oinarria Pariseko kaleetarako; diseinu horiek 1925eko Art Déco erakusketan aurkeztu zituen «Voisin Plana» izenaz; Voisinek finantzatu zuen diseinu hori, Citroënek eta Peugeotek eskaintza baztertu ondoren.

Voisinek «Lumineuse» (argitsua) deitu zion C7 modeloari, kristal ugari erabiltzen baitzen bidaiari-lekuan; izan ere, bere leiho inklinatuak zirela tarteko, berotegi bat ematen zuen: beirazko zerrenda horizontal luzeak zituen, arkitektura modernoak ezaugarri zituenak bezalakoak. Diseinuaren modernitatea erreferentzia perfektua bihurtu zen Georges Lepape, Vogueko ilustratzailearentzat, 1925eko urtarrileko zenbakiko azalean Sonia Delaunay abangoardiako artista haren simultané arroparekin aurkeztu zuenean.

Voisinek aeronautikako fabrikazio-teknikak eta -diseinua ibilgailuen diseinura eramatea lortu bazuen ere, ez zuen autoen karrozeria-forma onartua auzitan jarri Aerodyne eta Aerosport modeloak egin zituen arte, hogeita hamarreko hamarkada erdialdeko bi modelo oso berezi. Aerodinamikaren estetika ezagunari egindako keinu horiek Paul Jaray hegazkin-diseinatzailearen lanari lotu dakizkioke.

Jarayk 1909an izan zuen lehen kontaktua abiazioarekin, Louis Blériot aitzindariaren hegaldi bat ikusi zuenean. Eskutitz-elkartrukean hasi zen Gustave Eiffelekin, haize-tunelak diseinatzeko saiakerak egiten ari zena Frantzian. 1912an, Jarayk Zeppelin enpresaren lan-eskaintza bat irakurri zuen eta, geroago esan zuenez, lankide batek horretara hautagai aurkezteko «desafioa bota» zion³. Telegrama bidez, lan-proposamen bat jaso zuen, eta 1915ean aerodinamikako ingeniari-buru izendatu zuten enpresaren aeronautika-programarako.

Jaray hegazkinen forma aztertzen hasi zen, diametroaren, zeharkako ebakiduraren, bolumenaren eta tentsio-puntuen arteko konbinazioa aztertuz. Ikerketa horren bitartez, ondorioztatu zuen malko-forma zela aerodinamikarako eraginkorrena. Jarayren kalkuluek agerian utzi zuten forma aerodinamikoek abantailak ematen zituztela abiaduran, indarrean eta ahalmenean, baina bere teoria frogatzeko baliabiderik gabe, Zeppelinek eutsi egin zion haien hasierako aireontzien diseinuak ezaugarri zuen «arkatz punta eta hodi» formari. 1916. urtea une erabakigarria izan zen: Jarayren presio tematiek fruitua eman zuten azkenean, eta haize-tunel bat eraiki ahal izan zuen bertan entseguak egiteko. Bere malko formako diseinua metro bat diametroko haize-tunel txikian probatzean, deskubritu zuen bere aireontziaren abiadurak 153 kilometro orduko gainditzen zuela, berak imajinatzen zuen baino askoz gehiago.

Jarayren teorien gaineko konfiantza handitu ahala, haize-tunel askoz zabalago bat diseinatu eta eraiki ahal izan zuen, Alemaniako handiena, 2,9 metro diametroko hainbat tunel paraleloz osatua. Malko-forma errotu zenean, zepelina diseinatzeko kontrol osoa eskaini zioten, eta aireontzien motorrei, egonkorgailuei, behatze-kabinei eta gondolei aerodinamika aplikatzen hasi zitzaien modelo guztietan. 1919ko LZ-120 Bodensee eta haren aireontzi bikia, LZ-121 Nordstern, inoiz egindako aerodinamikoenak eta aurreratuenak ziren, eta geroko diseinu guztien oinarrizko forma ezarri zuten. Erreferentzia izan ziren bidaiarien xarma handiko aire-ibilaldien hamarkada horretarako, Jarayren izena nekez agertzen den arren urrezko garai honi loturik.

Potentzia aliatuek Lehen Mundu Gerraren ondoren ezarritako baldintzen arabera, Zeppelinen flotaren zati handi bat desegin egin zuten eta Alemaniari debekatu egin zioten hegazkin militarrik fabrikatzea. Zeppelinen faktoriak estu eta larri lortzen zuen aurrera ateratzea, mandatu zibil gutxi batzuei esker, eta Jarayk beste arazo bati erreparatu zion: hangarretako sartu-irtenetan aireontziek sarritan pairatzen zituzten talkak. Ohartu zen lurrean edo, zehazkiago, lurretik hurbil, diseinu aerodinamikorako forma onena ez zela airerako berdina. Gogoeta hori dela eta, guztiz bestelako bide bati heldu zion, lurreko ibilgailuak aerodinamiko egiteari jarri baitzion arreta. 1921ean, Jarayk karrozeria aerodinamiko baterako aurretiko diseinu bat aurkeztu zion Zeppelini, eta bere izenean egongo zen patente bat eskatu zuen. Autoaren forma hegazkin baten zeharkako ebakiduran oinarritu zuen. Haizeak autoaren gainean eta azpian egiten zituen askotariko presioek malko erdiko forma eskatzen zuten, aerodinamikaren efizientzia hobetzeko.

1921ean, Jarayk modelo txiki bat sortu zuen haize-tuneleko proba batzuetarako, «lurretik hurbil kokatutako txasis baterako forma aerodinamiko onena» irudikatzeko asmoz asmatua, eta halaxe deitzen zen modeloa ere, eta geroko bere diseinu guztietarako lanaren oinarria osatu zuen. Prozesu hori zientzia «hutsa» zela uste zuen, eta hauxe adierazi zuen: «Ez pentsatu estetikan. Ingeniari oso batek ezin du hori egin; bestela, bere soluzioak ez dira onak izango»⁴.

Jarayren auto-diseinuak Antoine de Saint-Exupéryren printzipio nagusiari lotzen zaizkio, adierazten duena «perfekziora ez d[el]a heltzen zer gehitu geratzen ez denean, baizik eta zer kendu geratzen ez denean»⁵. Alde horretatik, Marcel Duchampek eta Constantin Brancusik Pariseko Aeronautikako Aretoan izan zuten elkarrizketa ia legendarioa ekartzen digu gogora. Helize aerodinamikoa ikustean, Duchampek hauxe adierazi omen zuen:

«Akabo pintura! Nork egingo du helize hori baino ezer hoberik? Esadazu, zuk egin dezakezu?»^6. Brancusik 1922an hasi zuen Arraina (Poisson) eskultura abstraktu minimalisten serieak badu antzekotasunik Jarayren diseinu aerodinamiko idealarekin. Elkar ezagutzen ez zuten arren, biak antzeko forma batera heldu ziren: bata zientzia hutsaren aplikazioaren bitartez, eta bestea ikuspegi artistikoaren bitartez, «gauzen funtsa bilatzeko»⁷.

Jarayren lehen auto-modeloa, 1922an fabrikatua, Ley T6 izan zen. Ley modelo estandarrarekin alderatuta, erregai ia heren bat gutxiago kontsumitzen zuen, luzeagoa eta astunagoa izan arren. Abiadura 80 kilometro ordutik 130era pasa zen. Auto horrek zirrara eragin zuen, eta 1923an DIXItik eta Auditik mandatuak heldu ziren luze gabe. Jaray Suitzara lekualdatu zen urte horretan, eta Stromlinien Karosserie Gesellschaft enpresa eratu zuen, Audi, Mercedes, Jawa, Maybach, Fiat-NSU, Opel eta beste askorentzat gero eta diseinu finagoak sortu zituena. Hala ere, Jarayk uko egin zion bere printzipio zientifikoak lagatzeari eta, ondorioz, bakarrik Tatrak eraman zuen bere diseinu bat ekoizpen-fasera. Are, kasu honetan, Jaray kexu agertu zen diseinatzaileak, Hans Ledwinkak, ez zituelako jarri prototipoetan adostu zituzten haizetako kurbatua eta argi txertatuak.

1931n, Jarayk estatubatuar enpresa bat sortu zuen, Jaray Streamline Corporation, bere patenteak merkaturatzeko, baina lur jota geratu zen deskubritu zuenean Chryslerrek haren lana aitortu gabe merkaturatu zuela 1934an Airflow modeloa. Auto-fabrikatzailearen kontrako 1935eko Jarayren demanda garrantzizkoa izan zen, baina ez oso errentagarria. Chryslerrek bakarrik onartu zuen Jarayren enpresari kalte-galerengatik 5.000 dolar ordaintzea, eta 300 geroko ekoizpenean haren patenteak erabiltzeagatik.

Jarayren J-Tail lerro ezaguna —atzealde luze eta eroria, aerodinamikaz egokia eta zorrotza— ia erabat galdu zen hogeita hamarreko urteen amaieran ekoizpeneko autoen diseinuan. Reinhard von Koenig-Fachsenfeld, Wunibald Kamm eta beste batzuen esperimentuek frogatu zutenez, atzealdearen luzera ehuneko 50 murriztuz eta bat-bateko gainazal bertikal batez ordezkatuz, J lerroaren abantaila aerodinamikoen % 90 gorde zitekeen. Horrelaxe hasi zen, bada, K lerroaren aroa.

Jarayren lanak ez zuen ia aztarnarik utzi artearen munduan. Man Ray-k lilura sentitu zuen une batez Jarayk eta Koenig-Fachsenfeldek 1936an Adlerrentzat egin zuten diseinuarekin. Hans Erni, artista eta Jarayren bizilaguna, probako pilotu ere ibili zen Luzerna lakuko Jarayren esperimentuetan, lurreratzeko abiadura handiko lemekin, eta horma-irudi erraldoi batean Ernik Jarayren auto-diseinu bat sartu zuen Alpeetako mendate batean: Suitza, herriaren oporretarako lurra (1937-39). Erniren ikuspegia energia hidroelektriko, hegazkin, tren aerodinamiko eta autobusen erreferentziaz josita dago, erlijio eta naturaren ikonografiari gainjartzen dizkiona. Efektua, Jarayren auto bikainak bezala, anakronikoa eta biziki modernoa da aldi berean.

Voisin eta Jarayren lanak ibilgailuen historiako parerik gabeko momentu bat adierazten du; une horretan, hegazkinen diseinua eta fabrikazio-teknikak zuzenean ekartzen ziren autoen diseinura eta, aldi batez, sektoreko ohiko elementu bihurtu ziren.

Oharrak

1.  Le Corbusier, «Les Maisons Voisin», L’Esprit Nouveau, 2 zk. (1920): 211–215 or.
2. Gabriel Voisin, My 1001 Cars, erreferentziako edizioa (East Sussex: Faustroll Books, 2012), 85. or. Jatorrizko argitalpena: Mes Mille et une voitures (Paris: La Table Ronde, 1962).
3. Jerry Sloniger, «The Slippery Shapes of Paul Jaray», Automobile Quarterly, XIII liburukia, 3 zk., (1975): 324. or.
4. Hemen aipatua: ibid., 333. or.
5. Antoine de Saint-Exupéry, «L’Avion», Terre des hommes, 1939, Éditions Gallimard, 41. or.
6. Janis Mink, Marcel Duchamp 1887–1968: Art as Anti-Art (Colonia: Taschen, 2004), 4. or.
7. Carmen Giménez eta Matthew Gale, Constantin Brancusi: The Essence of Things (Londres: Tate Publishing, 2004).

PDF-a JAITSI