Motion. Autos, Art, Architecture

katalogoa

Autoaren lekua, arte-museoan

Deyan Sudjic

Sarri esaten da arte-galeria batean autoei protagonismoa eman zien lehen erakusketa 8 Automobiles izan zela, New Yorkeko Arte Modernoaren Museoan (MoMA) egina, 1951n. Erakusketaren komisario Arthur Drexler arduratu zen haren katalogoaz ere, baina Philip Johnsonen kutsu agerikoa zuen 8 Automobiles erakusketak; hain zuzen ere, Drexlerren mezenasa zen Johnson, eta MoMAko arkitektura eta diseinuko zuzendaria une hartan. Autoak diseinatzeko eta fabrikatzeko moduari edo autoek bizitza zein kultura garaikidean zuten inpaktuari buruzko ideiak eskaini beharrean, Johnsonek 1934an antolatutako Machine Art erakusketaren adibide mugatuagoari jarraitu zion Drexlerrek, eta termino soilki formaletan deskribatu zituen autoak.

Katalogoaren sarrerari hasiera emateko, Drexlerrek baieztapen ausart hau egin zuen: «Automobilak gurpildun eskultura hutsak dira».¹ Zehatz-mehatz islatu zuen MoMAk diseinuaren arloan zuen ikuspegia, Johnsonek museoa ireki berritan adierazia: artelan gisa tratatuz gero bakarrik onartuko zituen museoak objektu funtzionalak. Johnsonek Sven Wingquist-en Errodamendu autozentratzailea (Self-Aligning Ball Bearing, 1929) eskuratu zuen MoMAko bildumarako, eta galeriako horman zintzilikatutako helize baten ondoan kokatu zuen. Aurrerantzean ere ideia horiek finkatu zituzten diseinuari begira museoak zuen jarrera, 1984an Drexlerrek Bell 47 D1 helikopteroa erosi zuen arte. Drexlerrek honela deskribatu zuen Arthur Young, helikopteroaren diseinatzailea: «Poeta eta margolari bat, kontzienteki elkartu zituena plastikozko burbuila gardena eta atzealdeko fuselajeko egitura irekia, eraginkortasunetik bereizi ezin den edertasun fineko objektu bat sortzeko».²

MoMAko 1951ko erakusketak aurrekari izan zuen 1937ko Parisko Nazioarteko Erakusketa. Azken horretan, Alemaniako eta Sobietar Batasuneko pabiloiek frogatu zuten testuingurutik kanpo eta ingurune kultural batean modu iradokitzailean kokatutako automobil batek botere sendoa zuela. Alemaniako pabiloian, Albert Speer arkitektoak sortuan, V12 motorra zuen Mercedes-Benz exotiko eta aerodinamiko bat zegoen. Sobietar Batasuneko pabiloian, Nikolai Suetinek, Kazimir Malevichen ikasle nabarmenenak, erakusketa definitu zuten bi ibilgailu jarri zituen: bloke itxurako Stalin traktore bat, atarian, eta GAZ-M1 limusina bat, eskailerako lehen eskailburuan.

Bere katalogoan, Drexlerrek ibilgailu motorduna formalki aztertzeko kontzeptuzko esparru bat eskaini nahi izan zuen, arduraz, Johnsonentzat ezagunak ziren hitzak erabiliz, baina ematen zuen estatubatuarrei kriketaren arauak deskribatzen saiatzen ari zela kirol hori aurretik sekula praktikatu gabe. Behin batean, Reyner Banhamek aipatu zuen «Los Angeles jatorrizko bertsioan irakurri ahal izateko ikasi zue(la) gidatzen».³ Drexlerrek gidatzen baldin bazekien, ez zirudien oso gogoko zuenik. Hark autoei buruz zioenez:

Kanpoko forma bati dagozkion barne-espazioak dauzkate, eraikinen antzera, baina diseinatzailearen asmo estetikoa hauxe da: automobilaren osagai funtzionalak eta bidaiariak lur gaineko mugimendu gidatua irudikatzen duen pakete batean sartzea. Mugimenduaren irudipen hori desegokia da arkitekturarako, baina eskulturak askotan iradokitzen du. Automobilen diseinuan arrakastaz txertatzea oinarrizko ikuspegi baten edo biren emaitza izaten da, normalean. Lehena automobila gurpil gaineko kutxatzat hartzea da, eta bigarrenak elementu independenteen arteko bereizketa minimizatzen du, eta metalezko oskol bakar batean barneratzen ditu denak. Gurpil gaineko kutxak iradokitzen duen mugimendu horizontala kutxari erantsi beharreko osagaiek indartzen dute.⁴

Komisario gisa jakin-min falta ere sumatzen zen Drexlerrengan. Ulergaitza bada ere, diseinatzaile bakar bat aipatu zuen katalogo osoan: Battista «Pinin» Farina, Bentley eta Cisitalia 202 (1947) automobilen karrozeriaren sortzailea. Agian, sendotasun handiagoz defendatuko zuen eskultura mugikorraren tesia, aztertu izan balu Gordon Buehrig-ek nola diseinatu zuen Cord ibilgailua. Buehrig karrozerien fabrikatzaile ikastun gisa hasi zen, eta ondoren errekrutatu zuen Harley Earlek, eta buztina modelatzeko artea ezagutu zuen, autoen diseinua eta eskultura inoiz ez bezala hurbildu zituen teknika bat. Alabaina, Buehrigek bazekien eskulturaren eta ibilgailuen diseinuaren artean gutxienez desberdintasun bat aipatzeko bezainbeste:

Alemaniatik inportatzen genuen buztina, eta automobilgintzan erabiltzen dutena eskultoreek erabiltzen dutenaren guztiz bestelakoa da. Material hori beroarekiko sentikorra da. Ohiko giro-tenperaturan oso gogorra da, eta 105º inguruan, nahiko biguna eta malgua.⁵

Ia bi hamarkada geroago, Pontus Hultenek —Andy Warholi Europan lehen erakusketa eskaini zion suediar komisarioa eta Centre Pompidouko zuzendari eta sortzaile izana— autoen garrantziari buruzko azterketa oro har sofistikatuago bat egin zuen 1968an MoMAn antolatutako The Machine as Seen at the End of the Mechanical Age erakusketan. Drexlerrek eta Johnsonek baino askoz modu arinagoan tratatzen zituen Hultenek autoak, baina askoz era argigarriagoan. Era askotako bulkada estetikoak islatzen zituzten lanak erakutsi zituen, hala nola René Magritte-n Jainko-jainkosen haserrea (La Colère des dieux, 1960), zeinak konbinatzen baititu lasterketa-zaldi bat eta sedan zahar bat, edo James Rosenquisten Nire Ford-arekin maite zaitut (I Love You with My Ford, 1961), zeinak ondoan jartzen baititu auto baten aurrealdearen irudikapen errealista bat eta errai itxurako espageti-mordoilo handi bat. Galeria bateko horman Indy lasterketa-auto bat zintzilikatu zuen, kirol-autoen Lotus enpresaren sortzaile Colin Chapman-ek diseinatua, eta oharpen zorrotz hau egin zuen:

Lasterketa-auto modernoa objektu aparta da, eta teknologiaren eta artearen arteko mugan dago. Erabilera praktikorik ez badu ere, oso-oso funtzionala da. Lasterketa-ibilgailuen inongo fabrikatzailek ez luke planteatuko diseinua kontu estetiko batengatik aldatzea, baina autoetako asko guztiz ederrak dira.⁶

Hultenek ikusgai jarri zuen Bugatti Type 41 Royale bat, 1931n fabrikatua, Henry Ford Museoak maileguan utzia. Honela deskribatu zuen: «Automobilaren garai heroikoaren gailurra, makina honi begirako baikortasuna eta konfiantza oraindik liluragarriak ziren garaiarena. Autoak, mekanikaren ahalegin gailen gisa eta indibidualismoaren eta ego menderatzailearen ikur gisa, Royale modeloan aurkitu zuen bere adierazpen gorena».⁷ Richard Buckminster Fullerren Dymaxion autoaren azken alea aurkitu zuen Hultenek, eta honako hau esan zuen hari buruz: «Berreraiketa originalena […]. Aldi berean artista eta ingeniaria zen jeinu batek bakarrik egin zezakeen horrelako lan bat».⁸ Asmatu zuen, halaber, Ray Farhnerren Boot Hill Express ibilgailua erakusten, hileta-karroza motordun bat, «kustomizazioaren» modu barrokoenaren adibide dena.

Hultenek Marcel Duchampen lanak sartu zituen, baita arte digitala ere, eta Filippo Tommaso Marinettik Manifestu futurista lanari egindako sarrera berreskuratu zuen, non Marinettik esaten baitzuen «auto zaratatsu bat ederragoa d(el)a Samotraziako Garaipena bera baino».⁹ Giacomo Ballaren Autoa abiadan (Automobile in corsa, 1913) sekuentzia laguntzeko, Marinettik automobilaren boterearekiko sentitzen zuen kitzikapena aipatu zuen Hultenek: «Isatsa hozkatzen saiatzen den txakur baten emozio zoroaz birarazi nuen autoa zakarki […] Zoriontasun gozoaren burdin goriak bihotza zeharkatzen zidala sentitu nuen».¹⁰

Nolanahi ere, futuristek autoari emandakoak baino erantzun askoz ugariagoak interesatzen zitzaizkion Hulteni. Edward Kienholzen Back Seat Dodge ’38 (1964) multimedia instalazio asaldagarria sartu zuen, eta Césarren Buick horia (1961) erabili zuen autoak suntsitzeko sistemen aldaketari buruzko digresio interesgarri baterako abiapuntu gisa. Césarrek prentsa hidrauliko batean zapaldu zuen Buick bat; «konpresio handia» esaten zaio horri. Hultenek zioen prentsaren ordez erabiltzen zela «metodo berri eta oso eder bat, automobilak suntsitzeko. Kondenatutako autoak oso bizkor biratzen diren altzairuzko marrazetarantz bultzatzen dituzte».¹¹

Hultenen erakusketa 1984an Los Angeleseko Arte Garaikidearen Museoan Automobile and Culture izenburupean sustatu zuen beste baten atarikoa izan zen. Ondorengo erakusketa hartan, Hultenek autoen alde egin zuen, eta hogeita hamar adibide sartu zituen berrehun artelanen artean.

Britainia Handian, askoz geroago agertu zen autoa arte-museo batean. Victoria and Albert Museoan 1982an jarri zuten automobil bat ikusgai estreinakoz, The Boilerhouse izeneko proiektu batek —Diseinuaren Museoaren aurretikoa— Ford etxearen Sierra modelo berrienaren diseinua eta garapen-prozesua aztertu zituenean. Sierra modeloa egiaz masan ekoitzitako eta museo batean ikusgai jarritako autoaren ezohiko adibidea zen. Askoz arruntagoa da automobil berdingabe eta oso-oso bitxiek erakartzea komisario eta bisitarien arreta.

Kontuan hartuta arkitekto eta diseinatzaileen artean amets errepikatua izan dela ekoizpen-katearen eraginkortasuna eraikinak masan eraiki eta aurrefabrikatzeko aplikatzea, paradoxiko samarra da museoak aparteko modelo berdingabeetan zentratu izana. Alabaina, automobilen bildumagile eta adituak agertu ahala, aldatu egin da auto batzuk interpretatzeko modua. Auto horien jatorriari buruz eztabaidatzen da, leonardo baten edo warhol baten gainean eztabaidatzen den moduan. Britainia Handian, Bugatti Jabeen Klubak karbono bidezko datazioko teknologian inbertitu du, pigmentu bat eta mihise bat aztertu eta egiaztatzen diren modu berean aztertzeko txasis batean erabilitako altzairua.

Hultenek esan zuenean lasterketa-autoak ez zirela «erabilgarriak», erreferentzia egin ziezaiokeen Thorstein Veblenen The Theory of the Leisure Class («Aisia-klasearen teoria», 1899) lanari. Azken horren iritziz, gizarteak erabilgarria denari baino balio handiagoa ematen dio erabilgarria ez denari. Eta, ildo horretan, 700.000 dolar balio duen auto berri bat ia erabilezina da garraiobide praktiko gisa. Baliotsuegia da errepidean hondatzeko arriskua hartzeko. Arte-forma bat bihurtu da, Arthur Drexlerrek inoiz imajinatu ez zuen moduan.

Oharrak

1. Arthur Drexler, 8 Automobiles (New York: Museum of Modern Art, 1951), 2, https://assets.moma.org/documents/moma_catalogue_2928_300074368.pdf, 2021eko uztailaren 14an kontsultatua.
2. New Yorkeko Arte Modernoaren Museoa, «Bell-47D1 Helicopter», https://www. moma.org/collection/works/2234, 2021eko uztailaren 14an kontsultatua.
3. Reyner Banham, Los Angeles: The Architecture of Four Ecologies (Londres: Penguin Press, 1971).
4. Drexler, 8 Automobiles, 2. or.
5. Gordon Buehrig, David Crippenen elkarrizketa, Automobile Design Oral History Project, 1984ko uztaila, http://www.autolife.umd.umich.edu/Design/Buehrig_ interview.htm, 2021eko uztailaren 14an kontsultatua.
6. K. G. Pontus Hulten, The Machine as Seen at the End of the Mechanical Age (New York: Museum of Modern Art, 1968), 181. or.
7. Ibid., 142. or.
8. Ibid., 143. or.
9. Ibid., 54. Filippo Tommaso Marinetti, Manifestu futurista. Jatorrian hemen argitaratua: «Le manifeste du Futurisme», Le Figaro, 1909ko otsailaren 20a.
10. Marinetti, Manifestu futurista.
11. Hulten, The Machine, 185. or.

PDF-a JAITSI