Motion. Autos, Art, Architecture

katalogoa

Lasterketetatik errepidera

Richmond eta Gordoneko dukea

Beti izan ditut gustukoak auto-lasterketak, bereziki kalean gidatu daitezkeen autoenak. Zentzumenen estimulazioari dagokionez, erabateko kitzikadura eragiten dute. Lasterketetarako odolgarbiak dira, nolabait, eta, zaldiekin gertatzen den bezala, trebetasuna behar da haiek gobernatzeko eta kontrolatzeko. Estiloa eta jarrera indartsua, arriskuarekiko halako indiferentzia bat eta bizitzari buruzko ezaxola darie.

Hori guztiak kontuan hartuta, ez da harritzekoa Bugatti Type 35B izatea zoratzeko moduan liluratu ninduen lehen autoa —itsu-itsuan maitemindu ninduena—. 1924an aurkeztu zutenetik, eta haren aldaera guztiak kontuan hartuta, mila garaipenetik gora lortu zituen eskultura mugikor ikusgarri hark, Grand Prix ugari eta mundu mailako beste hainbat automobil-lasterketa ospetsu tartean. Kirol-arloan arrakasta paregabea izan zuen arren, gainera, eroso ibiltzen zen zirkuitutik kanpo ere —gidari abenturazalearen eskuetan, behintzat—, eta errepideko auto peto-petoa bihurtuta zegoen hogeiko hamarkadaren amaierarako.

Motorraren aroaren hasieratik, kalean zebiltzan autoen bertsio bizkorragoak izan ziren lasterketa-autoak, funtsean. Land Speed Record motako lehen autoak ere, hala nola Fiat S76 «Turingo piztia» (1911), zeinak botatzen baitzuen sua, edo Blitzen Benz (1910), errepideko beren anaien bertsio handiago eta askoz ere muturrekoagoak ziren, funtsean.

Errepidearen eta lasterketen arteko dibergentzia Grand Prixeko lehiaketetan sumatu zen lehen aldiz, kirol-autoetan eragiten hasi baino askoz lehenago. Automobilen DNAren zatiketan, garrantzi handiko unea izan zen B Motako Alfa Romeo modeloa, 1932ko modelo aintzatetsi eta ospetsu bat. Lasterketa-autoetan ez zihoan jada mekanikaririk, segurtasun-arrazoiengatik, eta, hala, B Motako Monoposto autoak goitik beherako aldaketa eragin zuen, diseinu lirain eta erdiko lerroko eserleku bakarrarekin. Alfa 8C Monza bi plazako garaikidea ez bezala, zeinak izan baitzuen berebiziko arrakasta Sari Handietan eta bolidoen lasterketetan, B Mota hasieratik bertatik diseinatu zuten Grand Prixerako auto modura. Mercedes-Benzen Silver Arrow eta Auto Union garaiezinek joera hura sendotu zuten, eta berrogeita hamarreko urteetan, Grand Prixeko auto guztiak xede horretarako fabrikatutako prototipoak ziren. Bolidoen lasterketetan, ordea, errepidearen eta lehiaketaren arteko loturak bere horretan zirauen.

Enzo Ferrarik ez zuen interes handirik adierazi errepideko autoekiko. Beharrezko zerbait iruditzen zitzaion, bere kirol-taldea finantzatzeko bitarteko bat. Hala, Ferrari etxearen lehen autoak lehiaketarako modeloen bertsioak ziren, funtsean, txasis berriez hornituak. 1962ko 250 GTO autoak —askoren aburuz historiako autorik onena eta, seguru asko, preziatuena— halako arrakasta izateko arrazoia da egokiago uztartzen dituela makina bakarrean errepidea eta lasterketa. 250 GT SWB autotik abiatuta garatu zuten, kalerako eta Automobilaren Nazioarteko Federazioaren (ANF) Grand Touring Car kategorian homologatzeko asmoz (hortik datorkio GTO edo Gran Turismo Omologato izena), baina zalantza egin daiteke lehiaketetan parte hartzen zuen errepideko auto bat edo kalean erabiltzeko gutxieneko aukera ematen zuen lasterketa-auto bat zen. Zalantzarik gabe, ongi baino hobeto baliatu zituen legeak uzten zituen zirrikituak, eta haren barnealde minimalistak —turismoetan funtsezkoak diren elementuez gabetua, hala nola belozimetroa, alfonbrak edo sabaiko barne estaldura— iradokitzen du helburu bakarrarekin sortutako automobila zela. Ukaezina dena da, nolanahi ere, inoizko auto bikainenetakoaren estatusa duela GTOak —esperientzia liluragarri eta zirraragarria, errepidean nahiz zirkuituan—, zirkuituan lehiatzera sartzeraino errepidean eramateko moduko azken Ferraria izateaz batera.

Errepidearen eta lasterketen arteko sinergia hori ohiko faktorea izan zen 1960ko hamarkadan zehar autoen diseinuan, eta bi noranzkoetan gertatu zen ideien eta teknologia-transferentzia. Jaguar C-Type eredua XK120 autotik abiatuta garatu zuten —modelo hura, errepiderako aproposa, XK120C izenez ezaguna zen hasieran, non C letrak adierazten baituen «Competition» — eta Le Mansen bi bider irabazteko gai izan zen. Jaguarrek gutxieneko erosotasun batzuk atxiki zizkion bere ondorengoari, D-Type izenekoari, zeinak hiru bider irabazi baitzuen Le Mans, XKSS autoa sortzeko, azken hogeita bost txasisak saltzearren, ez baitzuten haietarako eroslerik aurkitzen garai hartan, GTOrekin gertatu bezala. Bestalde, E-Type errepideko autoa izan zen hasieratik, eta automobil-lasterketak geroagoko kontua izan ziren. Bere egin zituen D-Type modeloaren kirol-itxura eta lerro arinak, baina kalerako zen, XKSS inoiz izan ez zen bezala.

Hirurogeiko hamarkadan zehar, handituz joan zen arrakala, ibilgailu motordunen kirolen garapenak bultzatuta turismoak eta lasterketa-autoak bereizi ahala. Araudiak zorroztu egin baitziren, gero eta zailagoa gertatzen zen lehiaketa-autoak homologatzea, eta segurtasun-neurriak ugaritzeak kalerako praktikotasuna galarazten zien lasterketetako ibilgailuei; eragin hori bera izan zuten aerodinamikarekiko mendekotasun gero eta handiagoak, eta, azkenik, zoru-efektuak. Lehiarako bereziki diseinatutako zirkuituek gainazal askoz ere leunagoak zituzten, eta horrek aukera ematen zuen auto muturreko, arin eta hauskorragoak erabiltzeko. Abiadura eta gaitasun teknikoak hobetu eta areagotu ahala, bide publikoetan erabiltzeko sendotasuna galtzen zuten.

Zorionez, aukera izan dut dotoretasun-lehiaketa askotan epaile jarduteko, eta, izenak adierazten duen moduan, era horretako txapelketetan aintzat hartzen den arren bidaien eta mugitzeko estiloaren edertasuna, lasterketa-autoak izan ohi dira garaile, beren mailan ez ezik, baita txapelketan oro har ere. Jakina, ez da hori antolatzaileek emandako irizpidea, baina nire esperientzia da epaileek ezin izaten diotela eutsi «etxera eramango zuketen autoa» aukeratzeari. Nekez alboratu ohi dute lasterketa-autoa. Gogoan dut orain urte asko egindako lehiaketa bat, zeinetan aukeratu baitzuten Aston Martinen proiektu bat —Le Manseko Mulsanne Zuzenean orduko 200 milia (322 kilometro) harrapatzen lehena— autorik bikainena. Azkenean, epaimahaiko presidenteak indargabetu egin zuen erabaki hura, nahiz eta epaileek aho batez hura aukeratu. Auto hark eragin zigun zirrararen arrazoia zen ezin hobeki biltzen zuela ibilgailu motordun batean nahi dugun hura guztia: itxura, historia, lorpenak, arrakasta, abiadura, adorea, zarata eta estiloa. Opera oso bat zen, ekitaldi bakarrean, zentzu guztiak aldi berean inspiratzen eta kitzikatzen zituena. Beste edozeinek baino hobeto lortzen dute hori lasterketa-autoek, eta horixe bide da, seguru asko, munduko auto baliotsuenak izateko arrazoia. Lehian jardun daitezke, eta legezkoak dira errepidean: konbinazio irabazlea, urte gutxi batzuk besterik iraun ez bazuen ere, 1960ko hamarkadara arte, hain zuzen.

Kalean erabiltzeko benetan egokia izanik Le Mans irabaztea lortu zuen azken kirol-prototipoa Ford GT40 izan zen; lau urtez jarraian irabazi zuen, hain zuzen, 24 orduko lasterketa ospetsua: 1966tik 1969ra. Autoak prototipo odolgarbi bihurtu ahala gero eta desegokiagoak gertatzen zirenez errepiderako (eta, azkenerako, debekatu egin zen haiek errepidean erabiltzea), makina mota berri batek bete zuen haien tokia: superautoak, zeinak eraman baitzuen lasterketako zirrara eta irrika guztia kalera. Erakargarritasun haren oinarria zen, neurri batean, esperientzia osoaren erabateko konpromisoa, bideraezintasun eta deserosotasun erabatekoa. Dena zen makinaren bihotzetik ahalik eta hurbilen egotearen poza, sentimenduak eta gordintasuna. Zenbat eta muturrekoagoa, zailagoa eta nortasun bortitzagokoa, orduan eta hobeto.

Ezin hobeki laburbiltzen zuen munduko lehen superautoak hori guztia. 1966an, Fordek GT40 autoarekin Le Mans lehen aldiz irabazi zuen urtean, hain zuzen ere, Miura aurkeztu zuen Lamborghinik. GT40 autoaz bestela, Miura ez zen sortu lehiaketa-auto gisa, ez zuen horretarako asmorik izan inoiz, baina, hala ere, nahita zen ezeraginkorra errepidean. Gogoan dut nola ikusi nuen urte hartan bertan limaren kolore berdeko modelo zoragarri bat Windsorren. Ordura arte ikusitako beste ezer baino gehiago desiratu nuen. Dena esaten zuen. Gidatzeko auto ezin okerragoa zen Miura, eta ez zen bereziki bizkorra mundu errealean, baina lasterketa-autoek bezala, egokitasun- eta ikusgarritasun-sentsazio paregabea sortzen zuen errepidean. Bere garaiaren deklarazio sublimea zen. Bidea erakutsi zien lasterketa-auto gisa ageri ziren turismoei, eta horrela, funtsezko hutsune bat bete zuen bezeroaren gogobetetasunean. Autoa aldi berean zen izar erabatekoa, goitik beherako prima donna bat, eta supermodeloa, eta baliteke modaren, artearen eta ingeniaritzaren arteko behin betiko uztartzearen adierazpena izaten jarraitzea gaur egun ere.

PDF-a JAITSI