Edukira zuzenean joan

Bilbo eta pintura

katalogoa

Ontziolak

Kosme de Barañano

Izenburua:
Ontziolak
Egilea:
Kosme de Barañano
Argitalpena:
Bilbo: Guggenheim Bilbao Museoa, 2021
Neurriak:
30 x 23
Orrialdeak:
218
ISBN:
978-84-09-27019-4
Lege gordailua:
BI-00129-2021
Erakusketa:
Bilbo eta pintura
Gaiak:
Artea eta ekonomia | Artea eta gizartea | Artea eta historia | Artearen historia | Eragin artistikoa | Industrializazioa | Bilbo | Bizkaia | Itsasontziak

 

Bilbok, hiribildua zenez, ez zituen soilik merkatariak eta merkatarien agenteak, bazituen, baita ere, ontzi kapitainak eta armadoreak, eta, gainera, ontziak eraikitzeko eta konpontzeko ontziolak.

Itsas merkataritzak esan nahi zuen materialak biltegiratzea eta ontziak eta estiba mantentzea, baina halaber hizkuntzak ezagutzea eta beste herrialde batzuetako merkataritza legeen berri ere izatea; orobat ordainketa sistema azkar bat erabiltzea atzerriko bankuen bitartez eta segurtasuna izatea egokitze-kontratuetan (ontzi baten armadoreak edo garraiolariak kargaren jabeari ordaindu beharreko balioa, karga helmugara iristen ez zenean edo hondatuta iristen zenean).

Egitura konplexu hori guztia oso ondo koipeztatuta zegoen Bilbo burdina esportatzen hasi zenean (ezkerraldeko meategikoa) eta gerora siderurgia eskala handian. Burdinaren eta altzairutegien munduak ontziolen mundua ere aldatuko zuen, ordu arte itsas zurgintzan oinarritua egon baitzen. Gai horri buruzko liburu garrantzitsuenetako bat hau da: La arquitectura naval española (en madera). Bosquejo de sus condiciones y rasgos de su evolución (1920); altzairua iritsi arteko ontzien eraikuntzari buruzko liburu gailenetako hori Gervasio de Artiñano (1873–1938) bilbotar ingeniariak idatzi zuen1.

Ontzioletan bi eratako zurginak zeuden: “ibaiertzeko zurginak” batetik (dinastia familiarrak eratzen zituztenak) eta “zuriko zurginak”, bestetik, ontziaren hodia esaten zaionaren barruko lan guztiak egiten zituztenak: kamaroteak, altzariak, holtzak, ateak, barandak, etab. Haien inguruan ziharduten mastagileek, iltzegileek, motoneroek, sokagileek, ainguragileek, belagileek, arraungileek, etab. Estufa kalearen izenak berak adierazten duen bezala, ibaiaren ertzean zeuden baita ere bikeztatzaileak, zeinak baitziren egurren giltzadurak iztupaz eta breaz ixten zituztenak ura sar ez zedin, eta horretarako berotu egin behar izaten hala iztupa nola brea; eta langile horiez guztiez gainera, itzainak, idiekiko gurdiz garraioaz arduratzen zirenak, zeinek ere espazioa okupatzen baitzuten eta ezinbestekoak baitziren kaien erabileraren azkartasunean eta antolamenduan.

Bilbok ontziolak zituen bere ibaiertzetan eta, batez ere, elizateetakoetan, zeinak XIX. mendearen amaieran eta XX.aren hasieran anexionatu egin baitzituen. Deskribapenik zehatzena Teófilo Guiardena da, zeina baitzen Hiribilduko Artxibozaina eta Adolfo Guiard pintorearen anaia: “Bilbotik itsasora, ibaiaren bi ertzetan sakabanatuta zeuden ontzi ola era askotakoak multzo handi bat eratzen zuten XV. mendeko garai horretan. Industria haren oinarria ez zegoen aldi baterako ekimenen diru-gosean funtsatua: premia benetako bat egoteak eman zion bultzada handia, premia hori zen urruneko esportaziorako ontziena, bere porturako ontziena —atoirakoak eta lemanak eta gabarrak—, eta kostako garraiorako eta arrantzarako ontziena. […] nola bai baitzegoen material nahikoen eta kalitatezkoen proportzioa, burdina eta basoak, dirua eta suspergarriak, ontzi industria emaitza handiekin garatu zen. Hasi ziren esaten Jaurerriko ontzioletan egindako ontziez oso onak zirela eta egokiak guztiz: XVI. mendean sartuta, harro zeuden beren ontziak eredugarriro eraikiak zirelako, ezin bikainago landuak, itxura handikoak, eta ur sarrera eta irteera onekoak, zindoak eta zahartzaro sendokoak. […] Esan zitekeen bi itsasertzeetako luzera osoa itsasoraino guztia ontziola zela, aipatutako lekuetan eta kostaldeko elizateetan eraikuntzak egoteak horren berri ematen duenez”. Nolabait ere, Portugalete eta Bilbo Gaztelako ontziola handiak ziren2.

Bilboko ibaiertzeetan era guztietako merkataritza ontziak eraiki ziren (bergantinak, clipperak, korbetak, pailebotak, bonboak, patatxak eta ketxemarinak). XIX. mendearen hasierako garaia oso dokumentatuta dago: adibidez, 1851. urtean bi korbeta, bi goleta, 1.300 tonako hamaika bergantin eta 2.503 tonako hamahiru bergantin eraiki ziren. Ibaiertzeko zurginen eta armadoreen zerrenda zehatza daukagu3. 1850 eta 1864 urteen artean soil-soilik 410 itsasontzi eraiki zituzten Kantauriko kostaldetik atera ziren 775etatik4.

Itsas zurgintzaren ospe hori aspalditik zetorren eta XVII. mendean jadanik estatuak ontziola bat eraiki zuen han: “Bertako ibaiertzeko zurginen ospea, 1511n jadanik Kontsulatua eta Hiribilduko Kontratazio Etxea han kokatzea lortu zuen merkataritza burgesia indartsu batekin bat eginik, berretsia izan zen

XVII. mendearen hasieran (1615) Zorrozako Errege Armategia sortzearekin: ontziola handi bat zen hura, eta bazituen bi harmaila, fragatak eta posta-ontziak armatzeko, eta bi solairuko estalpe handi-handi bat, 400 metrotik gora luze zena, non 200 gizonek lanean ziharduten kalamua iruten eta ontzietarako soka multzoa txirikordatzen. Harrizko horma batek hesitzen zuen lekua, eta bertara goian erlaitza eta hiru pinakulu zeuzkan harlanduzko arku handi bat zeharkatuz sartzen zen5.

Agustín de Cortadiren egurrezko ontziolako harmailetan, Deustuan, eraiki zen 1860an lehenengo gabarra metalikoa. Kalaturik ezak gabarrak erabili beharra ekarri zuen, hau da, propultsiorik gabeko ontziak, baina gobernudunak, mea garraiatzen zutenak eta atoi-ontziek gidatuak. Oro har, Bilboraino ibaian nabigatzen zuten ontziak ez ziren 1.200 tonakoak baino zama handiagokoak, eta, ibaira sartzeko, marea bizien zain egon behar izaten zuten Portugaleteko hondar barra zeharkatzeko. 1872an Portuko Obra Batzordea sortu zen, eta 1878an Evaristo de Churruca iritsi zen Bilbora obren ardura hartzeko. Churrucak oso proiektu anbiziotsua egin zuen: lehenik, Portugaleteko barra kentzea hondarren bultzadari eutsiko zion kai batekin; ibaia bideratzeko eta dragatzeko moduak ere diseinatu zituen, bai eta atrakatzeko kai berriak eraiki ere, argidunak zirenez (hasieren gasez eta gero elektrizitatez) eguneko ordu guztiez baliatzeko aukera ematen zutenak.

Portugaleteko Burdinazko Kaiko lanak 1880–81ean eta Areetan haitz multzo bat ipintzeak asko hobetu zuen barrako pasabidea. Hondarrezko barra izugarri horrek mendez mende trabatu zuen Ibaizabalen bokalea, eta hildako asko eragin ditu historian zehar. 1883an mareometro bat jarri zen kaiaren amaieran; mareometroa ubidearen sakonera neurtzen duen tresna nautiko bat da, mareen eraginez uren maila zenbat igotzen eta jaisten den erregistratzen duena (Parisen eraikia eta Portuko Obretako Batzordeak ipinia). Informazio horrek ibaian barneratzea egokia ote zen jakitea errazten zien kapitainei; gaur egun Burdinazko Kaira ematen duen lekukotasunezko elementu bat da6. 1888an Maria Cristina erreginaordea Portugaleteko Burdinazko Kaia inauguratzera —kai hark barra desagerrarazten zuen— eta kanpoko portua egiteko lanak bultzatzera etorri zen.

Urte hartan bertan Churrucak kanpoko portuko obrei ekin zien Santurtzin olatu-horma erraldoi bat eraikiz (1902ko irailaren 7an inauguratua) eta kontradike bat Algortan (1903ko urriak 22)7. Harrezkero, Bizkaiko hiriburuko portua, dagoeneko Abran kokatua —eta ez bakarrik hiribilduko ibaiertzetan— hiru atal ondo definitutan egituratu zen: a. merkataritza portu bat biltegi handiekin, ibaiaren goialdean kokatua, Olabeagatik San Antoneraino, edo Abusutik Zorrozaraino; b. portu industrial bat, ibaiaren beheko erdialdean, non instalatu baitziren itsas industria osagarriak, biltegiak, ontziralekuak eta dikeak, bai eta industria mekanikoak, siderurgiakoak eta mea kargatzeko lekuak; eta c. kanpoko portu bat Abran, ontzi handienentzat eta era guztietako biltegiak edukitzeko diseinatutako kaiekin8.

Iraultza Industriala eta lurrun makinak etorri zirenean, zurezko belaontzien eskaria desagertuz joan zen eta haiekin zurgintzako ontziola horiek. Ontzi-enpresak lurrunezko ontzia erabiltzen hasi ziren salgaiak garraiatzeko, belaontziak erabili ordez9. Burdin-mea esportatu beharrak ekarri zuen Bilbora lurruna, lurrun makinek belaontziek baino azkarrago eta eraginkorrago esportatzen baitzuten (zaman, bizkortasunean eta autonomian). Hamarkada batzuetan belaontzien eta lurrunontzien nahasketa bat egon zen halaber: motobelaontziak edo bela osagarriak zituzten lurrunontziak, popako mastarik gabeak, ardatz propultsore bat zutelako. Bertako lehenengo lurrunontzia 1861eko abuztuan uretaratu zen, baina zurezkoa zuen kroskoa. Frantses batek eraiki zuen makina; Armand Legorgeu zuen izena, Nantesekoa zen, eta 1856. urteaz geroztik Bilbon bizi zen, eta motorrak eta txakolitarako prentsak galdatzen zituen. Nantesek komunikazio bikaina zuen Orleansekin lurrunontzien bitartez; 1828an jadanik lineako hamabost ontzi zituen. Hamarkada askoan itsasoa ulertzeko bi erak elkarrekin bizi izan ziren Bilboko ibaian: belarena eta zurarena eta burdinarena eta lurrun makinena. Lurrunak hiribilduko merkataritzaren gaitasuna eraldatu zuen, baina baita ere eskola nautikoena, ikusi dugun bezala, eta kaietako azpiegiturena ere bai. Mastak egiteko eta belak konpontzeko lanbide osagarri guztiak desagertuz joan ziren, eta beste lan batzuk agertu ziren haien ordez, hala nola burdinazko kableak eta altzairuzko tenkagailuak ekoiztea, besteak beste. Ontzi ingelesak eta estatubatuarrak iritsi ziren lehenik, gero frantsesak, harik eta euskal enpresariek berek altzairuzko ontzioletarako eta oin berriko itsas eraikuntzarako jauzia egin zuten arte. Arrantzaren mundua ere galdarak eta tximinia zuten ontzi berrietara egokitu zen. Zurgintzako eta belagintzako tradizioa itsas kiroletarako balandroak eraikitzeko gelditu zen.

Lurrunaren nagusitasuna hiribilduak Liverpoolen kokatutako bizkaitar ontzi-jabeekin zuen harremanetik ere etorri zen; adibidez, Olano, Larrinaga & Compañía ontzi-enpresa, José Antonio Olanok, Ramón de Larrinagak eta Juan Bautista Longa kapitainak 1862an sortua10. Enpresaren egoitza Liverpool baldin bazen ere, hiru bazkideak han bizi zirenez, haien ontzi guztiak Bilbon matrikulatuta egon ziren 1898 arte, orduan Espainiaren eta Estatu Batuen arteko gerrak bandera aldatzea aholkatu baitzuen. Enpresa honek hasiera-hasieratik landu zuen ozeanoan zeharreko merkataritza, eta, hala, elkartu zituen Liverpool eta Amerika (Kuba eta Puerto Rico) eta Asia (Bartzelona-Manila posta-linea). Lehenik belaontzien bidez egin zuten eta gero lurrunontziekin (1885ean bederatzi lurrunontziko ontzidi moderno bat zeukaten), eta ia beti Busturialdeako edo Mundakako kapitain euskaldunekin. 1886an Eduardo Yeves Aranaz hil zenean, ia ontzi-jabe horiek guztiek “helizedun burdinazko lurrun-makinak” zeuzkaten beren ontzietan.

1909an Ramón de la Sotak berak Ingalaterrako euskaldun horien, “itsas-enpresa anglo-bilbotar” horien garrantziaren on-gaitzak aztertu zituen: “Liverpoolen, Manilan, La Habanan eta beste hainbat lekutan kokatutako bizkaitarrek lurrunontziekin ordezkatu zituzten belaontzi zaharrak, eta garrantzi handiko ontzidi bat sortu zuten denbora gutxian, joan den mendeko azken urteetan garapen handia ere izan zuena”11.

Bilboko enpresarien —batzuk meatzaritzari lotuak, beste batzuk Liverpoolen kokatutako ontzi-jabeak— eta kapital handiekin hiribildura itzulitako indianoen arteko sinkronizazio horri esker hedatu egin zen itsas trafikoaren eta ontziola berrien mundua. Honela dio Jesús María Valdalisok lan bikain batean: “Bizkaiko merkataritza ontzidian hipoteka-maileguaren bitartez inbertitutako atzerriko kapitalen kopurua guztira ez zen gutxiesgarria izan. 1860 eta 1890 artean 62 ontzi erosi ziren bitarteko horrekin, 56.790 tonako erregistro gordina zutenak, eta haietatik 53.000 baino gehiago lurrunontziei zegokien. Azken kopuru hori 1890ean Bizkaian zeuden lurrunontzien matrikularen ehuneko 39 zen, edo urte horietan Bilbok inportatutako lurrunezko merkataritza-ontzi tonaren ehuneko 69. Kapital horren gehiena, ehuneko 98 Erresuma Batutik etorri zen, Liverpooletik batez ere (gainerakoa Baionan eta Bordelen bizi ziren frantses merkatariek jarri zuten)”12.

1868an Sociedad Empresa Diques Secos enpresa eratu zen, ez hainbeste lurrunontziak eraikitzeko nola Ingalaterratik iristen zirenak konpontzeko eta mantentzeko (karenatzea eta garbiketa). Juan Abaituak, Santiago Aranak, Gregorio Praderak, Eduardo Coste y Vildósolak eta José Antonio Urigüenek sortu zuten; haietako batzuk zurezko ontziolen jabeak ziren. Olabeagako harmailetan bi dike ezarri zituzten, eta haiek izan ziren Espainiako iparraldeko lehenengo dike lehorrak. Hurrengo  urtean, Jose María Martínez de las Rivasena13 bezalako adimen bizkor batek —Londresen hezia  izan zen eta 23 urterekin zuzendaria izan zen— sortu zituen San Franciscoko burdinazko fabrikaren ondoan, Basamortuan, ontziola batzuk, ingeles bazkide batekin (Martínez Rivas, Palmer y Cía.) Itsas Armadak proiektatutako gerraontzi berrien eraikuntza lortzeko (1887ko abenduaren 28ko lehiaketa). Martínez de las Rivas meatzaritzako goraldiko urte haietako “industria-kapitain” horietako bat izan zen, zeinak jakin baitzuen burdinazko mea eraldatzen eta ontzigintzara bideratzen XIX. mendeko azken urteetan. Martínez de las Rivasek ez bakarrik osabaren dirutza erabiltzen zuen, oso ondo ezagutzen zituen orobat Londresen kokatutako kapital euskaldunak.

Gogora dezaun ezen Londresen mailegu-etxe (banku) eta merkataritza etxe batzuk kapital euskaldunekoak zirela, hala nola Cristóbal de Murrietarena edo Mildred Goyenecherena. 1840ko hamarraldian Londresen zeuden jadanik, eta Ingalaterraren, Espainiaren eta haren kolonien arteko merkataritza finantzatzen zuten, bai eta beste jarduera industrial batzuk, hala Ingalaterran nola Espainian. Murrietatarrek, bizkaitar ontzi-jabe batzuei beren ontzien erosketa finantzatzeko maileguak emateaz gainera, hainbat ontzi erosi zituzten, eta Santurtziko Nautika Eskolari ere diruz lagundu zioten. Olanotarrekin eta Larrinagatarrekin batera, Eduardo Yeves Aranaz izan zen bilbotar armadorerik garrantzitsuena, zeina lurrunera igaro baitzen hirurogeita hamarreko hamarkadan, eta hil baino urtebete lehenago, 1886an, Espainiako hogei ontzi-enpresa handienen zerrendan baitzegoen. Juan Narciso Olano Eulalia Abaituarekin ezkondu, eta Bilbora erretiratu zen, eta han Pinuaren Jauregia esaten zaion ingeles estiloko jauregitxoa eraiki zuen, Begoñan. Eulalia Abaitua Euskal Herriko lehenengoetako emakume argazkilaria izan zen. Agustín Soltura medikua, Ereagako Bel Respiro etxekoa, Longa Larrínagatar batekin ezkondu zen, zeina itsas-enpresaren oinordekoa baitzen14. Haren kideek ere, Juan Bautista Longa eta Florentino Larrínaga, Liverpool utzi, eta Bizkaian kokatu ziren berriz ere, non itsas, banka eta meategien negozio askotan inbertitu baitzuten15.

Astilleros del Nervión enpresa krisian sartu zen Kubako gerragatik eta Espainiak nazioarteko egoeran galdutako botereagatik. 1900ean berriz ireki ziren, eta itsas zurgintzako know howa aisiarako yateak eta belaontziak eraikitzeko berrerabili zuten. Martínez de las Rivasek, zeinak steam yacht onenetariko bat izan baitzuen, Lily, bi mastako goleta bat, gogoan izan zuen, De la Sotak eta Echevarrietak gerora bezala, Antoine de Saint-Exupéryren esaldi apokrifo hura: “Itsasontzi bat eraiki nahi duzunean, ez hasi zura biltzen, xaflak ebakitzen eta lana banatzen, aitzitik, piztu gizakiengan itsaso libre eta zabalaren irrika”16. Itsasoaren irrika merkataritzaren irrika da, beste zerumuga batera irtetearena, ekinaldiarena. Martínez de las Rivas The Influence of Sea Power upon History, 1660–1783 (Influencia del Poder Naval en la Historia, 1890) obraren irakurle ona izan zen; liburu hori Alfred Mahan (1840–1914) historialariak idatzi zuen, zeina Newporteko Itsas Gerrako Elkargoaren lehendakaria izan baitzen, Rhode Islanden. Honela dio Mahanek: “Itsas boterea nazio baten itsas interesak ezartzeko eta defendatzeko gaitasuna da, eta itsasoa norberaren etekinerako erabiltzean eta ontzi boterean oinarrituta dago; eta bereizi behar dira funtsezko bi osagaiak, itsas interesak eta haiek defendatzeko ontzi boterea. Nabarmendu behar da nola ekoizpenak eta kontzeptuak ontzi armatuen babesaren premia duen itsas trafiko bat behar duen; merkataritza, merkataritza ontzien trafikoa, itsas geltokia eta ontzidi militarra dira itsas herrialdeen aberastasunaren armazoia”.

Martínez de las Rivasek ontzi berriak eraikitzeko konbentzituko zituen itsas armadako ministroak, baina De la Sotak eta Echevarrietak gerora bezala, bazekien itsasoaren arloa eta ontziena, antzekoak badira ere, ezin direla berdin-berdintzat jo, zeren eta lehenengoa alderdi ekonomiko eta sozialei baitagokio oro har, eta ontzien arloa, berriz, aurrekoaren osagarria dena, alderdi bete-betean politikoago eta militarragoetan oinarrituta baitago. Bilbok beti izan du, hala herriarengan nola agintariengan, itsas kontzientzia sendo bat. Gure planetaren bi heren baino gehiago itsasoa da, eta hura izan da gure arbasoen zerumuga aurrera egiteko eta baliabideak eskuratzeko. Aurrerabiderako bide ekonomikoa izan da itsasoa, Sir Walter Raleighen esaera horri jarraituz: “Itsasoan agintzen duenak merkataritzan agintzen du; merkataritzan agintzen duenak munduko aberastasunak dauzka, eta, beraz, mundu osoaren jabe da”.

1889ko maiatzean, Ramón de la Sota, orduan 29 urte zituela, Bilboko Merkataritza, Industria eta Nabigazio Ganberaren sorreran parte hartu zuten 504 lagunen artean ageri zen, eta bera aukeratu zuten erakunde haren lehenengo idazkari, zeinaren lehentasunezko eginahalen artean nabarmena baitzen Evaristo de Churrucak proiektatu eta gauzatutako kanpoko portua, Abraren lehenengo itxitura eginez (Santurtziko olatu-horma eta Algortako kontradikea). Ibaian 5.000 tonako ontziak ibil zitezkeen orduan, eta horrek gogoberotu egin zuen De la Sota, haren bazkide eta lehengusu Eduardo Aznarekin, Compañía Euskalduna izeneko ontziolak 1900an sortzera; 1902an Recaredo Uhagón ingeniariak zabaldu egin zituen, karga handiagoa hartu ahal izan zezan. Euskaldunak Diques Secos enpresa erosi zuen, haren burdinazko eta brontzezko fundizio lantegiak, bost sutegiko forja, haizegailuarekin eta lurrinezko mailuarekin, eta galdaragintzako lantegia. Han, lehenengo dikean eraiki egiten zen eta bigarrenean, berriz, edozein pieza konpontzen zen, handia izan arren17. Diques Secos enpresa klase burges ekintzaile hark sortu zuen, baina haren ondotik belaunaldi gazteago bat etorri zen, eta hark inauguratu zuen mende berria, non konpainia berriak Ramón de la Sota baitzuen gidari 1900eko maiatzaren 18az gero.

Bilboko ibaia izan zen itsas eklosio horren gertaleku nagusia: Erripa, Deustu, Olabeaga, Zorrotza..., eta Sociedad Española de Construcción Naval (la Naval) Sestaon 1915ean. Ontziolen eta ontzi-jabe eta armadore horiek hartu zuten boterearen segida gisa, bi aseguru-etxe handi sortu ziren halaber: Aurora (1900) eta La Polar (1901), Martínez Rivasek eta De la Sotak hurrenez hurren sortuak. Konpainia horiek sortu ziren, lehenik, beren ontzidien asegurua egiteko eta, bigarrenik, Londresko aseguru-etxeen portzentaje oso altuei ihes egiteko, haiek ontzi galera handiei aurre egin behar baitzieten. Bilboko armadoreek ibilbide oso sendotuak eta efizienteak zituzten beren alderdi guztietan, kargan batik bat, eta oso ontzi gutxi zituzten istripuak izandakoak edo desagertuak. Beraz, merkataritza aseguratuz hasi zen zikloak meatzaritza eta ontzigintza aseguratuz jarraitu zuen, eta orduan iritsi zen aseguru-etxe propioak sortzeraino, agente sare bat erabiliz (sektore guztietan) Espainiako beste leku batzuetan, bai eta Europan eta Ameriketan ere18.

“Enpresa-kapitain” haiek orobat hartu zituzten aintzat beste negozio batzuk, nola, adibidez, atoiontziena, hala ontziak sartzeari nola ibaitik gabarrak sartzeari zegokionez. Palekiko gurpildun atoiontzi horietako batzuk (paddle tug) Adolfo Guiarden koadroetan agertzen dira19. Mende amaieran bi enpresa ari ziren elkarren lehian ibaiko trafikoa egituratzen: Remolcadores del Cantábrico (Aznar eta Astigarragarena) eta Compañía de Remolcadores Bilbaínos (Francisco Martínez Rodasena); eta 1906an jadanik, Compañía de Remolcadores Ibaizabal (Eduardo Aznarena). Bilbon branka lodi eta mamitsu bat diseinatuko zen atoiontzientzat, zeinak flotazio-lerrotik gertu bolumen handia eta, beraz, flotagarritasuna eskaintzen baitzuen20.

Jesús María Valdalisok adierazi duen bezala: “XIX. mendearen azken urteetan Bizkaiko merkataritza ontzidiak hazkunde ikusgarria izan zuen, eta Espainiako merkataritza-ontzidien buru jarri zen. 1900 inguruan, Bilbon kontzentratuta zegoen Espainiako lurrunezko merkataritza ontzien tona kopuruaren eta ontzi-enpresen erdia. […] Itsas boom hari atxikia, itsas garraioarekin erlazio estua zuten sektore batzuk hedatu eta garatu egin ziren, hala nola ontzien artekaritza eta agentzia, kontsignazioa, aseguruak eta, baita ere, itsas eraikuntza eta konponketa”21.

Edo Manuel Monteroren hitzetan: “Itsas enpresen garapena deskribatutakoa baino askoz ikusgarriagoa izan zen, zeren eta itsas-enpresa guztiak ez baitziren burdinaren garraioan espezializatzen. Bizkaiko ontzidi modernoa pleiten nazioarteko merkatuan lehiatu zen. XIX. mendeko azken hamarkadan Bilboren itsas modernizazioa gertatu zen, nahiz bazuen mendetako tradizio sendo bat, zeren eta nabigazioa izan baitzen, Erdi Aroaren amaieratik, Bilboren oparotasunaren jatorrietako bat. […] 1890ean, 120 belaontzik eta 103 lurrunontzik osatzen zuten Bizkaiko merkataritza ontzidia, baina 1900ean erabateko aldaketa gertatu zen. Belaontzien matrikula 6 ontzira gutxitu zen eta lurrunontziena, berriz, 171 ontzira handitu”22.

“Enpresa-kapitain” horiek ez ziren ontzioletan eta nabigazioan bakarrik aritu, beste bizilagun batzuek ere eskala txikiagoko abenturari ekin zioten, nola adibidez, Francisco Aldecoa Uriarte eta Tomás Urquijo Aguirre algortarrak, 1899an Compañía Anónima de Navegación sortu zutenak, gero Compañía Marítima del Nervión izango zena, ozeanoaz haraindiko lehiaz, eta 1986 arte iraun zuena.

Erreginaordeak 1888an Portugaleteko Burdinazko Kaia inauguratzeko egin zuen bisitaren ondoren, 1902an Alfonso XIII.a agertu zen Abrako kontrakaia amaitzeko 100 tona hormigoizko azken blokea finkatzeko ekitaldira. La Vida marítima (1902ko irailak 20) aldizkariak eman zuen antolatu ziren festen berri: estropadak eta Abra argitua, edo itsas desfilea, zortzi baleontzirekin, bi galererekin eta Kontsulatuaren ontziarekin. Baina garrantzitsuena da ikustea nola Bilboko enpresari horiek ez zuten erregearen bisitan denbora galdu eta politika komertzial, industrial eta finantzarioko mezu zuzen bat bidali zioten. Rodaseko kondea, Bilboko Ontzi-jabeen Elkartearen lehendakaria zena artean, hitz hauekin mintzatu zitzaion erregeari: “Merkataritza ontzidia da, jauna, nazioaren aberastasun iturri bat, babesaz eta gerizaz umezurtzena eta horien premia handiena duena. Umezurtza, zeren ez baitu bere alde legean ezein xedapenik haren garapena sustatuko duenik; eta babes premia du, zeren eta Espainiako Ogasunak haren gain ezartzen dituen zerga ugari eta gehiegizkoek eta haren mugimenduak korapilatzen dituzten traba handiek ez baitiote uzten nolabaiteko arrakastaz merkatu unibertsalean lehiatzen…”. Azaldu zion Merkataritza Ontzidiaren eta itsas industriaren kontuak estatuko sei ministeriotan sakabanatuta zeudela: Gobernazioa, Heziketa publikoa, Obrak, Ogasuna eta Marina… gehi inoren banderapean jartzeko eskubideen eragozpena, zeinak eragiten baitzuen haietako askok beste herrialde batzuetako banderapean jartzea beren ontziak. Pentsa dezagun ezen Francisco Martínez de Rodas, Rodasko I kondea, Bilbon Rodas gisa soil-soilik ezaguna zena, ez zela ez merkatari baten ez ontzi kapitain baten semea23. Rodas armadako teniente bat zen, 1872an Bilbora iritsi zena hiria karlistengandik babesteko eta 1877an Eloísa Aranarekin ezkondu zena, zeinaren etxean hartua baitzuen ostatu. Rodas armadatik erretiratu zen meatzaritzaren negozioan aritzeko, lehenik, eta ontzigintzan, gero. Bere Portugaleteko El Salto etxaldean hil zenean, haren hileta sekulako gertaera izan zen, eta lehen ilaran Ramón de la Sota nazionalista zegoen.

Hemen argi hitz egiten bazitzaion ere, erregea oso sarritan etorriko zen Bilbora, ez bakarrik ontzigintza sustatzeko, baita ere estropadetan parte hartzeko, zeinak Bilboren indar enpresariala eta antolatzailea Europa osoan iragartzeko balio baitzuten. Bisita horiek jarraituak izango ziren Lehen Mundu Gerra arte eta baita ere hogeiko urteak arte ere.

Eduardo Aznar de la Sota munduko lehen 15 armadoreen artean zegoen mende aldaketaren garaian, hark sortutako nabigazio enpresa guztiak elkartuz gero. Gerrak aberasteko urrezko aukera ekarri zien Bilboko nabigazio etxe gehienei, itsas garraioaren pleitak izan zuten goraldi ikaragarriari esker. Adibidez, Echevarrieta y Larrinaga nabigazio-enpresa, 28.171 tonako erregistro gordinarekin, bosgarren lekuan zegoen Espainiako merkataritza ontzidiaren artean, Transatlántica, Sota y Aznar, Pinillos e Ybarra y Cía., enpresaren atzetik, baina tarte handiarekin, eta Compañía Valenciana de Vapores de Correos de África24 enpresarekin ia-ia berdinduta.

Nabigazio-enpresari eta ingeniari horietako askok noblezia-tituluak jasoko zituzten: Berrizko Markesgoa, Rodaseko Kondetza, Lamiako Markesgoa, Motrikuko Kondetza, Abasoloko kondetza, Mac-Mahóneko Markesgoa, Zuiako Markesgoa25; beste batzuek, aldiz, uko egin zieten adeitasun handiz, hala nola José María Martínez de las Rivasek, Ramón de la Sotak eta Horacio Echevarrietak26.

Lehen Mundu Gerraren ondoren, enpresari horiek guztiek oso ondo ezagutzen zuten nazioarteko itsas merkataritza. Bilboko portua ere oso ondo prestatuta zegoen. 1915etik 1925era bitarteko itsasbideek adierazten duten bezala, Bilboko portuak ia dena bermatzen zuen: sarbide erraza, barrarik gabe dagoeneko, maniobrak egiteko erraztasuna, ainguratzea, atrakatzea eta babesa ekaitzaldietan, eta era guztietako ontzientzat.

Batzuek abentura berriei ekin zieten. Echevarrieta y Larrinaga nabigazio-enpresak, 1905ean lau ontzirekin sortuak (haietako batzuk Honduraseko edo Uruguayko banderapean), bederatzi ontzi zituen Lehen Mundu Gerraren hasieran, eta haietatik hiru galdu egin zituen, bi torpedoengatik eta bat istripuz. 1917an saldu egin zituen geratzen zitzaizkionak, bost Sociedad Anónima de Navegación Palma enpresari eta bat Bizkaiko Labe Garaiei, eta ontzidirik gabe geratu zen. Urte hartan bertan Cadizeko Astilleros Vea Murguía ontziola erosi zuen.

1908an Casa Echevarrieta y Larrinaga Marokon meategi erregistro gehien zeuzkan Espainiako talde enpresariala bilakatu zen, orobat zeukan mea garraiatzeko ontzi kopururik handiena. Gerra ondoren, kapital metatze handia gertatu zen gerraren egoera bereziak eragindako irabazi ohiz kanpokoen ondorioz27, eta, beraz, Horacio jatorri heterogeneoko negozio berrietan hasi zen, hala nola: hidroelektrikoa, urbanistikoa, airekoa (Saltos del Duero; Portland zementua, Iberia enpresa, Líneas Aéreas de España; Bartzelonako metroko 1 linea; Madrileko Gran Vía; Casa de la Prensa). Eta, baita ere, Cadizeko Ontziolen sorreran parte hartu zuen, eta han eraiki zuen Juan Sebastián Elcano eskola-ontzia, eta itsaspeko bat, halaber28. Echevarrietak berme teknikoa bilatu zuen lehenik eta behin (kapitalez eta merkatuez gainera), eta saiatu zen Espainiako Estatuaren arduradunak konbentzitzen ezen, teknologia militarreko kontuetan, alemanen aukera eskainitako britainiarrena baino hobea zela.

Echevarrieta erne zegoen beti ontzigintzako hobekuntzei, eta bere ontzietara ekartzen eta han saiatzen zituen. Pertsona anbiziotsuak beti ari dira zerbaitetan pentsatzen. Hogeiko eta hogeita hamarreko urteetako yateek, adibidez, aldatu egin zuten koilarako arkua esaten zaiona (Löffelbug). Branka aurreko konkorrak, zamaontziek eta gurutzaontziek izaten dutena, bitxia zirudien; baina sudur horrek, branka erreboildun horrek, eragin onuragarria zuen ontziaren uhin-patroian, gainjartzen baitzion bigarrena, brankako uhin erreala, kroskoaren koskor tankerako hedaduraren aurrealdearen bitartez. Beraz, uraren erresistentzia murrizten zuen eta erregaia aurrezten. Echevarrieta beti egon zen adi diseinatzaile alemanen ikerketari, eta, ikusiko dugun bezala, Gillermo II.a enperadorearen  Sonderklasse ontzia erosi zuen, eta harekin irabazi zuen Plymoutheko estropada29.

Yate eraikitzaileei ematen zitzaien sormen askatasun handiaz baliatzen —forma neurritsu eta era berean dotore eta funtzionalekin— jakin zuen Gervasio de Artiñanok, zeina baitzen bertako ingeniaria, kontu horietan jakitun zena, lehenago jakin izan zuten bezala Rodasek, edo haren bizilagun José Martínez de las Rivasek, edo Chávarri anaiek, Aznartarrek edo Zubiríatarrek; ia denak atzerrian ikasitako ingeniariak ziren30.

[Itzultzailea: Rosetta Testu Zerbitzuak S.L. eta Guggenheim Bilbao Museoa]

 

OHARRAK

  1. Gervasio de Artiñano (1873–1938) ingeniari industriala Arístides de Artiñano historialariaren semea zen. Materialen Erresistentziako katedraduna izan zen Madrileko Ingeniari Industrialen Eskola Zentralean, eta haren anaia Pedro Miguel, berriz, Motor Termikoen eta Makinen Eraikuntzako katedraduna izan zen. Gervasio Gerra Zibilean hil zen, Madrileko Txileko enbaxadan aterpetua. Haren obra, La arquitectura naval española (en madera). Bosquejo de sus condiciones y rasgos de su evolución, 1920an argitaratuan Erdi Aroko eta Austriako Etxearen garaiko ontzi, galera eta nao mota desberdinen deskribapena egin zuen lehenik; bigarren zatian, berriz, Borboi Etxeak Espainian erreinatu zuen lehenengo ehun eta berrogeita hamar urteetan ontziek izan zuten bilakaera eta haien eraikuntza zehaztua landu zuen. Artiñanoren liburua: https://library.si.edu/digital-library/book/arquitecturanav00arti [itzuli]
  2. Teófilo Guiard, La industria naval vizcaína (anotaciones históricas y estadísticas), Bilbaína de Artes Gráficas – J. J. Rochelt, Bilbo, 1917. Ikus, halaber, Mariano Ciriquiain-Gaiztarro, Los puertos marítimos del País Vasco, Euskalerriaren Adiskideen Elkartearen liburutegia, Donostia, 1951; eta Lourdes Odriozola Oyarbide, La construcción naval en el País Vasco, siglos XVI al XIX: evolución y análisis comparativo, Gipuzkoako Foru Aldundia, 2002. Un siglo en la vida del Banco de Bilbao liburuak (Espasa Calpe, Madril, 1957), honakoa esaten da: “1300. urtean fundatu zenetik, hiribildu txikia hasia zen erakusten, Portugaleterekin batera, kanalaren luze-zabalean, zer-nolako garrantzia zuen Gaztelako ontziola handia zen heinean. Gaur egun, sinesgaitza dirudi gailentasun hura lortu izana, ikusita nolako aldea zegoen lortutako garrantziaren eta biztanle kopuru txikiaren artean. ‘Gailena gutxienekoarekin’ izan zitekeen Bilbok historiaren joanean zehar eskuratu dituen ikurritzetako bat”. [itzuli]
  3. 1856. urtea: Armadoreen eta bakoitzaren ontziolen zerrenda:
    1. Nicolás de Olaguibel, Erripako ontziolak
    2. Manuel Bergé, Erripako ontziolak Nicolás de Olaguíbel, Salbeko ontziolak
    3. Juan León Mundaca, Deustuko ontziolak Serafín Abaitua, Erripako ontziolak Coste y Vildósola hermanos, Erripako ontziolak
    4. Juan Abaitua, eta seme nagusia, Erripako ontziolak
    5. Viuda de Iturriaga, Deustuko ontziolak Iturriaga y Ansótegui, Deustuko ontziolak
    6. José Práxedes Uriarte, Salbeko ontziolak
    7. Alejandro de Hormaza, Erripako ontziolak
    8. Manuel Bergé, Dique ontziolak
    9. Roque Rivero, Salbeko ontziolak
    10. Ezequiel Urigüen, Erripako ontziolak
    11. Casto V. de Ibarra, Deustuko ontziolak
    12. Juan Marroquín, Erripako ontziolak
    13. Manuel Bergé, Salbeko ontziolak
    14. Sallés Masferrol y Compañía, Deustuko ontziolak
    15. Achúcarro y Compañía, Erripako ontziolak
    16. Ibarra, Hermanos y Compañía, Dique ontziolak [itzuli]
  4. Maite Ibáñez, Mª José Torrecilla, Marta Zabala, “El patrimonio naval vizcaíno”, Itsas Memoria Revista de Estudios Marítimos del País Vasco, Ontzi Museoa, Donostia, 1998, 417–30. or., 418. orrialdean. [itzuli]
  5. Ibid. 418. or. [itzuli]
  6. Alikanteko mareografoa edo mareometroa Espainian behin-betiko instalatutako lehen mareografoa izan zen, 1874an, eta, beraz, hangoa da itsas mailaren Espainiako datu zerrendarik luzeena; horregatik erabiltzen da Itsasoaren Batez Besteko Maila Alacanten [Nivel Medio del Mar en Alicante (NMMA)], portu horretako itsasoaren mailaren datuetan oinarriturik ateratakoa. 1881. urteaz geroztik, urte hartan eratu baitzen lehenengo Naufragoak Salbatzeko Batzordea (Junta de Salvamento de Náufragos), 40 ontzitik gora hondoratu dira Abran, 83 hildakoen arrastoa utzirik, Manuel Torres Goirik hemen bildutako datuen arabera: Historia del Salvamento de Náufragos en el Puerto de Bilbao, Getxo, 1992. Ikus halaber: Ramón Ojeda, Naufragios en la entrada del puerto de Bilbao (1841–1878), Castro Urdiales, 2003; eta Ana M.ª Benito y Javier Mazpule, Naufragios en la costa vasca 1976–2016, Bilbo, 2017. [itzuli]
  7. Egin dezagun konparazio azkar bat: Castroko olatu-horma 550 metroko luzerara iritsi gabe amaitu zen; Santurtzikoak, Bilboko kanpoko portuan, 1.450 zituen; kontradikea, Ocharan Mazas kaitik abiatzen zena, 350 metroko luzerarekin bukatu zen, eta Algortakoak, berriz, 1.100 metro zituen; Castro Urdialeseko bokaleak, bi dikeen artean, 350 metro zituen, eta Bilbokoak, berriz, 600; eta Castroko badiako eremu babestu horren 224.000 metro koadroaren aurrean Bilboko kanpoko portuak 287 hektarea zituen, ibaian ur gorako beste eremu batzuk kontuan hartu gabe. [itzuli]
  8. 2017ko itsas trafikoa konparatzen badugu, 500 tonatik gorako erregistroko 3.000 ontzi porturatu ziren; hemen: El Correo (2018ko urtarrilak 28). [itzuli]
  9. 1817an Espainiako gurpilekiko lehenen lurrunezko ontzia, Real Fernando, Trianako los Remedios ontziolan eraiki zen, Sevillan, Sevillatik Cadizera nabigatzeko. 1834an Valencia lurrunezko goletak Bartzelona-Palma Mallorkakoa linea egiten zuen. Espainiar itsas armadako gurpilekiko lehen ontzia Isabel II izan zen, 1850ean, (Royal William 1834an bezala izan zen). [itzuli]
  10. Konpainiako banderak —hiru esku gorri elkartuak atzealde txuri batean— (Larrinaga etxeak mantendu egin zuen bandera), enpresako hiru bazkideak irudikatzen zituen; haien ontzietako bat Irurac-Bat izan zen, eta Chávarritarrek Laurac Bat deitu zioten beren yateari. Larrinagatarrak eta Longatarrak ez ziren izan bizkaitar bakarrak Liverpoolen. Han bizi izan ziren Arrotegui & Soberon busturiarra, Eduardo Yeves Aranaz bilbotarra, Dionisio Eizaga bilbotarra (Mundakako emakume batekin ezkondua), J.F. Zarza, (azken hirurak ship chandlers eta armadoreak izan ziren), Juan B. de Abaitua (ontzigintza), Fidel de Oleaga & Co. (burdin merkataria), Domingo Ybarrondo (merkataria, oro har). Haiekin batera beste langintza batzuetako langile batzuek lan egiten zuten: okinak, jostunak, etab. Ikus Helen Forresteren nobela, The Liverpool Basque, Harper Collins, Londres, 1993. [itzuli]
  11. Revista Bilbao aldizkarian, 1909ko otsailaren 6an. “Anglo-bilbotar” hitza Rafael González Echegarayk esana da, zeina izan baitzen gertaera horri buruz ohartarazi zuen lehena; hemen: La Marina Cántabra. III. Desde el vapor, Diputación Provincial de Santander, 1968, 36–39. or. Rafael Ossa Echaburuk ere, El Bilbao del Novecientos. Riqueza y poder de la ría (1900–1923) obran, Villar, Bilbo, 1969, 187–90. or., hitz hori erabiltzen du, baina González Echegaray aipatzera mugatzen da. Geroztik, Jesús María Valdalisok sakon aztertu ditu konpainia horien finantziazio-mekanismoak eta zer trafikotan erabiltzen ziren; hemen: Los navieros vascos y la marina mercante en España, 1860–1935. Una historia económica, IVAP, Bilbo, 1991, 203– 13. or.; eta hemen: “La flota mercante española y el tráfico con América en la segunda mitad del siglo XIX”, Revista de Historia y Cultura Naval, XIII, 49, 1995, 7–37. or. Autore horrek dioenez, 1883 inguruan Liverpoolen bazeuden “gutxienez bederatzi enpresa bizkaitar ontzien merkataritzan, kontsignazioan, agentzian eta artekaritzan aritzen zirenak“.[itzuli]
  12. “Bandera y colonias españolas, navieros y marinos vizcaínos, y capital y comercio británicos. Las navieras anglo-bilbaínas en el último tercio del siglo XIX”, Congreso VII Centenario de la Villa de Bilbao, Bilbon egina, 2000ko urrian. [itzuli]
  13. José María Martínez de las Rivas (1848–1913) Santiago Martínez de Lejarza Escarzagaren (1815–1888 ) semea zen eta Francisco de las Rivas Ubietaren iloba, amaren aldetik; de las Rivas Mudelako lehen markesa zen eta San Franciscoko burdinolaren sortzailea, Basamortuan, Sestaon, Basamortu edo Karmeldarren Komentukoa izandako lurretan, non egon baitzen konfinatuta Félix María Sánchez de Samaniego eta non fraideek ur gaziarekin eginiko ureztatze sistema batekin lantzen baitzituzten beren ortuak. San Franciscoko fabrikaren ondoan Astilleros del Nervión sortu zuen. 1874an Laguntzaileen Batailoiko (Batallón de Auxiliares) partaide gisa agertu zen Bizkaiko hiriburuaren setioaren garaian, Bidebarrietako kaleko 15. zenbakiko lehenengo solairuan bizi zelarik. Meategietako enpresaria izan zen, baita siderurgiako eta ontzigintzako industrialaria ere, eta gogotik hartu zuen parte Banco de Bilbaon eta Banco del Comercio banketxeetan. Politikari kontserbadorea, Gorteetako diputatua eta erreinuko senataria izan zen. Joera politiko horretakoa izan arren, bera izango zen lehena nahitaezko barrakoiak eraisten (1890eko greba), 1911ko greban langileen aldeko jarrera izaten eta 1918ko meategietako greban lanaldia gutxitzen eta bere kideei bere urratsei jarraitzera akuilatzen. Circulo Minero delakoak errieta egin zion horregatik, eta “enpresari eskirola” goitizena ezarri zitzaion, Prietok gogoratzen zuen bezala. Bilbon, Londresen eta Madrilen bizi izan ondoren, Madrilen hil zen, Espainiako gizon aberatsenetako bat zelarik. [itzuli]
  14. Ikus Maite Jiménez Ochoa de Alda, La fotógrafa Eulalia Abaitua, Temas Vizcaínos—BBK. Bilbo, 2010. Juan Narciso Olano (1851–1909) 1871n ezkondu zen, ordurako makinen ingeniaria zela, Eulalia Abaitua bizkaitar argazkilariarekin (1853–1943), zeina Liverpoolen ere hazi baitzen. [itzuli]
  15. Juan Bautista Longa Compañía Bilbaína de Navegación-en (Eduardo Aznar zuzendari zuela) eta haren seme León Longa Larrínaga Compañía Marítima Uniónen, bai eta Banco de Comercion ere. Ia inbertsio guztietan Florentino Larrínagarekin bat egin zuen, hura ere La Polar de Segurosen bazkide sortzailea eta Consejo de Administración del Banco de Bilbaoko Administrazio Kontseiluko kidea izan zen. [itzuli]
  16. “Quand tu veux construire un bateau, ne commence pas par rassembler du bois, couper des planches et distribuer du travail, mais réveille au sein des hommes le désir de la mer grande et belle”. “If you want to build a ship, don’t drum up the men to gather wood, divide the work and give orders. Instead, teach them to yearn for the vast and endless sea”. [itzuli]
  17. Eraikuntzarako lehenengo dikea: 1. dikea (luzera 105 m, zabalera 14 m) eta 2. dikea, konponketetarako (luzera 101 m, zabalera 28 m). [itzuli]
  18. Bi aseguru-etxeak bakarrean elkartuko ziren XX. mendean, bi bankuak bezala, Bilbao eta Vizcaya, BBVA siglan bat eginik. Pentsa dezagun ontzi istripuak oso ugariak zirela garai hartan; ikus dezagun hondoratze kopurua 1905ean: “Ontzia erabat suntsitzea eragin duten hondorapenen eta istripuen kopurua handia izan zen urte horretan: 1.293 guztira, 726 lurrunontzi eta 567 belaontzi. 1904an, aldiz, 627 izan ziren baporeak eta 539 belaontziak, 1.166 guztira. Joan berri zaigun urteko urteko galera horietan, kontuan hartu behar dira, baita ere, desagertutako 55 ontzi, hau da, portutik atera zirenetik berriro haien berri izan gabeko ontziak; horien kasuan ezin jakin ezbeharra zerk eragin duen. Desagertutakoen artean badago bi zenbakidun gure banderarik, Oleta eta Altamira ontziak, biak ere Bilboko matrikula dutenak, Estatu Batuetako kostaldetik abiatutakoak alez eta egurrez kargatuta. Ontzi-galeren inguruan emandako guztirako kopuruak barne hartzen ditu, baita ere, Errusia eta Japoniaren artean izandako gerran istripuak izan dituzten itsasontziakn”, La Vida Marítima (1906ko otsailak 20). [itzuli]
  19. Paddle tug lurrunezko atoiontzi bat da, lurrun makina batek bultzatua, alboko paleta batzuen gurpilak mugitzen baititu ontzia uretan ibilarazteko. [itzuli]
  20. Mota horretako brankak uzten dio atoiontziari itsasoko uretan lasaiago atseden hartzen. Olatuen goraldietako eta beheraldietako igotze eta jaiste deseroso eta iraunkorrak jasangarria egin behar luke ontziko lana eta abiadura handiagoak ahalbidetu Bilboko Abra ekaitztsuan. Lan ontziak urte osoan eta edozein kliman aritzen dira martxan. Branka mamitsuak handiagotu egiten du itsasoa; ontziaren eragiketa ekonomikoan lagundu behar du, igeriketako jarrera lasaiari esker. [itzuli]
  21. Jesús María Valdaliso, “Nacimiento y desarrollo de la industria naval del hierro y el acero en el País Vasco: el caso de Vizcaya (c. 1889–1979)”, 310. or.; 10. oharrean horri buruzko bibliografia zabala ematen du. [itzuli]
  22. Manuel Montero, “Modernización económica y desarrollo empresarial en Vizcaya 1890–1905”, Ekonomiaz: Revista vasca de economía, 9–10- zk., Bilbo, 1988. [itzuli]
  23. Francisco Martínez Rodas (1847–1909), militarra, Huescan jaioa, teniente gisa iritsi zen Bilbora 1872an hiribildua defendatzeko, eta 1877an Eloísa Aranarekin ezkondu zen. Meatzaritzan hasi zen, Sociedad Minas y Ferrocarril de Cala enpresan. Gero lau ontziola sortu zituen: Compañía Marítima Rodas, Compañía Marítima Unión, Sociedad Marítima Cantábrica eta Compañía de Remolcadores Bilbaínos, bai eta Banco Franco-Español del Comercio y de la Industria, eta Bilbotik Lezamarako burdinbidea, eta Seguros Aurorako kidea zen. Ontzi-jabeen Elkarteko lehendakaria izan zen eta Liga Marítima elkarteko lehendakaria (1910. urtearen amaieran, Liga Marítima Españolak 16.000 bazkidetik gora izan zituen, banakakoak eta kolektiboak, eta 39 batzar probintzial). Gorteetako diputatua izan zen 1893an Markinako barrutitik eta 1896an, berriz, senatari. Portugaleteko El salto bere etxaldean hil zenean (1890ean eraikia Mazarredotarren lurretan) haren hileta sekulako gertaera izan zen, eta Ramón de la Sota lehenengo lerroan egon zen. Haren alaba bakarra mediku handi batekin ezkondu zen, Enrique Areilza. [itzuli]
  24. Espainiako nabigazio enpresa handienen zerrendarako, ikus Jesús María Valdaliso, Los navieros vascos y la marina mercante en España, 1860–1935. Una historia económica. I.V.A.P., Bilbo, 1991, 383–84. or., 2. ap. [itzuli]
  25. Berrizko Markesgoa (1900) Eduardo de Aznar de la Sota industrialaren eta ontzi-jabearen alde, eta Zuiako Markesgoa (1920), haren seme Alberto de Aznar Tutoren alde; Rodaseko Kondetza (1901) Francisco Martínez de Rodasen alde, zeinak lau ontzi-enpresa sortu baitzituen; Lamiako Markesgoa (1902) Eduardo Costeren alde, zeina Bilboko Obra Publikoen Batzordeko lehendakaria baitzen; Motrikuko Kondetza (1908) Evaristo de Churruca portuko ingeniariaren alde; Abásoloko Kondetza (1919) Félix de Abásoloren alde, zeinak Compañía Naviera Vascongada y Sociedad Marítima de Vizcaya enpresa sortu baitzuen eta haren zuzendari kudeatzailea izan baitzen 28 urterekin; Mac-Mahóneko Markesgoa (1920) Pedro Mac-Mahónen alde, zeina Bilboko Constructura Naval enpresako kontseilaria baitzen. [itzuli]
  26. Ikus liburuki honetako “Aurreiritziak: Oligarkia” kapitulua. [itzuli]
  27. Ikus Pablo Díaz Morlán, La evolución de las alianzas extranjeras de los grupos empresariales vizcaínos (1812–1936), 2005, 17. or.: “Bizkaiko oligarkiaren eta haren nazioarteko itunen panorama argiago zegoen 1936 ingururako, bai, bederen, 1914ko egoerarekin alderatuta eta, are gehiago, 1920ko hamarkadakoan aldean”. [itzuli]
  28. Ikus Pablo Díaz Morlánen saiakera, “El último magnate”, eta José Antonio Herguetaren dokumentala, El último magnate, 2011koa (80 min.), haren bi seme-alabak elkarrizketatzen dituena: José María, 106 urtekoa, eta Amalia, 95ekoa, emakumezko tenisaren txapeldun nazional ohia. [itzuli]
  29. Uraren gainean igotzen zen beherantz kurba baxu bat eginez. Horrek zutikako ontziaren flotazio-marraren desabantaila gainditu zuen, urte haietan estropadetan zeuden eraikuntza-arauek mugatua baitzegoen. Zeren eta txalupa martxan dagoen orduko, flotazio-lerroa hedatu egiten baita neurritik hain zuzen ere luzeena deneraino. Hori lagungarria zen mota espezialeko barrualdearen erosotasunerako: Sonderklasse. [itzuli]
  30. Adibide bat: 1879an, Eduardo Aznar eta Ramón de la Sota lehengusuek beren karrera meteorikoari hasiera eman zioten, lehenik, meatzaritzan eta burdinazko mearen merkataritzan, geroxeago itsas garraioan, eta, gero, haiekin zerikusia zuten beste hainbat negoziotan (aseguruak, ontziolak, bankuak); Bizkaian eta Santanderren zeuzkaten meatzaritzako negozioez gainera, meatzaritzako negozioak zabaldu zituzten Teruelen (Sierra Menera) eta Almerian (Alhamilla) eta konplexu siderurgiko bat Sagunton: Compañía Siderúrgica del Mediterráneo. Biek Ingalaterrara ikastera bidali zituzten beren semeak: Eduardo Aznar Tutor hamabi urtez egon zen, eta haren anaia Luis Iron and Steel Instituteko kidea izango zen 1897. urteaz gero, Ramón de la Sotarekin batera; institutu hura britainiarrek, amerikarrek eta suediarrek osatuta zegoen. [itzuli]