Edukira zuzenean joan

Bilbo eta pintura

katalogoa

Bilbo, ingeniarien eta arkitektoen hiria

Kosme de Barañano

Izenburua:
Bilbo, ingeniarien eta arkitektoen hiria
Egilea:
Kosme de Barañano
Argitalpena:
Bilbo: Guggenheim Bilbao Museoa, 2021
Neurriak:
30 x 23
Orrialdeak:
218
ISBN:
978-84-09-27019-4
Lege gordailua:
BI-00129-2021
Erakusketa:
Bilbo eta pintura
Gaiak:
Arkitektura | Hirigintza | Artea eta gizartea | Artea eta historia | Eragin artistikoa | Ekonomia | Azpiegiturak | Industrializazioa | Ontziolak | Trenbideak | Hiria | Europa | Espainia | Bilbo | Bizkaia | Burgesia

Bilbo beti izan da ezaguna bere ingeniariengatik edo Ingeniaritza Goi Eskolagatik. Erakunde horrek (gaur egun ere punta-puntakoa Espainian) 1899an ireki zituen ateak, eta lehen promozioak 1904an amaitu zituen ikasketak; Meatzetako Langileburu eta Eskumenekoen Eskola 1913an sortu zen. Dena den, XIX. mendearen hasieratik oso ugaria zen hirian bizi ziren ingeniarien kopurua. 1799an sortu zen Bide, Ubide eta Portuetako Ingeniarien zerbitzu zibila, eta ordura arte, Espainiako monarkiak erakunde bakarra izan zuen obra publikoko proiektuak bideratu eta egikaritzeko, hots, Artilleriako Ingeniari Militarren Kidegoa (1711koa), eta Itsas Armadako Ingeniariena (1770), eskumenak zituena portu eta ontzitegietako proiektu eta obretan1.

Gure historiako pertsonaia ahaztuetako bat ingeniari militar bat da, hain zuzen ere: José Ramón de Urrutia (1739–1803), Zallan jaioa eta Goyak egindako erretratu bikain bat duena Prado Museoan2. Urrutia Avellaneda etxeko bigarrena zen3; Espainiako Armadako ingeniari nagusi izatera iritsi zen 1797an, eta 1799ko urriaren 28ko Errege Agindu baten bidez, Ingeniari Militarren Errege Kidegoko talde teknikoak (ingeniariak eta artillariak) egituratzeko zeregina esleitu zioten4. Francesco Sabatini italiar arkitektoa5 ordeztu zuen Armadetako ingeniari nagusi gisa. Luis Bermúdez de Castrok honela azaldu zuen Urrutiaren ekarpena: “Bitxiena zera zen, ingeniari gisa egindako bide osoan lagun izan zituela bere erregimentuko indarrak, eta horien artetik atera zituen topografiako laguntzaileak, peoiak, mira-eramaileak eta langile trebeak tresna zientifikoen erabileran; orduan ez zegoenez ingeniari militarren troparik, esan daiteke lehenak, ez izenez baina bai ekintzaz, Amerikako infanteria-erregimentukoak izan zirela, eta lehen ingeniari militarra (egun horrela ezagutzen duguna) infanteriako ofizial hau izan zen, zeinak bere ibilbide bikain osoan ez baitzuen inoiz utzi tropen agintea; haiekin altxatzen zituen planoak, haiekin eraikitzen gotorlekuak eta errepideak, haiekin sortzen zituen kuartelak, haiekin egiten zituen azpijanak edo lan egiten zuen palaz, beharraren arabera, eta hain lan anizkoitza osatzeko, ingeniari hidrauliko gisa ere lan egin zuen... infanteriako ofizial bat eta haren Amerikako erregimentua, ingeniari-erregimentu bilakatua”6. 1784an, Urrutiak Gaztelako Kanalaren lanak zuzendu zituen, eta hark egindako Espainia Berriko presondegi militarren marrazki eta planoak Londresko British Museum museoan daude gaur egun.

Bestalde, ulertzekoa da Bilbon era guztietako ingeniariak egotea, Ibaizabalen ezkerraldeko meatzeengatik ez ezik, baita XIX. mendearen hasieran Madrilen bide, ubide eta portuen arloan bi euskaldun nabarmendu zirelako ere. Bata Mendaroko eraikitzaile maisu baten semea zen, eta bestea, Mañariko arkitekto baten semea.

Lehenengoa José Agustín de Larramendi Muguruza (1769–1848) gipuzkoarra zen, 1799an Koroaren Bide eta Ubideen Ikuskaritzan lanean hasi zena Madrilen. Larramendi José Agustín de Betancourt (1758–1824) ilustratuaren ikasle kuttunena izan zen; Betancourtek eginkizun erabakigarria izan zuen Espainiako obra publikoen teknifikazioan, eta Errusiara joan zen lanera. Larramendi Madrilgo Bide Ingeniarien Eskolako lehen zuzendaria izan zen 1821ean, Hirurteko Liberalean, eta Fernando VII.a hil ostean, berriro aritu zen postu horretan, 1834an, Aduana Zaharrean, La Leña plazatxoan. Larramendiri eta Felipe Bauzá balear itsasgizonari zor zaie Espainiaren banaketa probintziatan.

Bestea Francisco Antonio Echánove Echánove (1798–1895) zen. Bide, Ubide eta Portuetako ingeniarien lehen promozioko kidea izan zen, 1804ko promoziokoa, Bertancourtena, bost ikasle izan zituena. Larramendiren antzera, Echánove ere zigortu egin zuten liberala izateagatik, baina Bizkaiko Aldundiak “laborantza esperimentaleko” zuzendari izendatu zuen 1829an, burdinoletan hobekuntzak aztertu eta proposa zitzan. 1852ko desamortizazioaren ostean, Echánovek San Isidro de Dueñasko beneditar monasterioa eskuratu zuen enkantean, eta nekazaritzan jardun zuen, ia ehun urterekin hil zen arte7.

Bi pertsonaia gailen horiez gainera, beste bide-ingeniari garrantzitsu batzuk ere joan ziren Madrilera, hala nola Francisco Echánove Guinea, aurrekoaren lehengusua; Manuel María Chávarri nafarra (1784–1846); eta zenbait bilbotar, Betancourten ikasle Joaquín Monasterio (1778–1835)8 eta Joaquín de Abaitua (1778–1840), besteak beste, edo Toribio de Areitio Arrugaeta (1807–1868). Itzal handiko beste nafar bat izan zen Francisco Javier de Mariategui (1775–1844), zeinaren arreba Concepción ezkonduta baitzegoen Mariano Goyarekin, margolariaren iloba eta Ingeniarien Errege Kidegoko kapitaina, Madrilgo udal-arkitektoa edo arkitekto nagusia izan zena. Eta bere izaeragatik, bereziki nabarmentzen da Agustín Marcoartu Amantegui (1796–1859): Abandoko elizatean jaioa, 1817rako arkitekto-titulua eskuratu zuen San Fernando Akademian, eta Ingeniarien Errege Kidegoko kapitain militarra izan zen. Marcoartu Madrilgo Goi Batzorde Iraultzaileko kide izan zen, Espoz y Minarekin eta Torrijosekin batera. 1831ko huts egindako altxamendu militarrean zerikusia zuenez, Bordelera erbesteratu zen. Haren semea, Arturo Marcoartu, Bilbok izandako ingeniari entzutetsuenetako bat izan zen, Leonardo Torres Quevedorekin batera. Azken horren aita Luis Torres-Vildósolaren moduan, Marcoartu aita oso gutxi motibatzen zuen lan burokratikoak, baina interes handia izan zuen proiektu berriei ekiteko, eta batak zein besteak horixe transmititu zieten semeei, asmatzaile handiak izan baitziren.

Marc Ferri Ramírezek, El ejército de la paz: Los ingenieros de caminos en la instauración del liberalismo en España (1833–1868) izeneko doktorego-tesian9, honako hau adierazi zuen, zuzen adierazi ere: “Bide Ingeniarien Kidegoa funtsezko korporazioa izan zen, XIX. mendeko Espainian Estatu liberal modernoaren ezarpena ulertzeko. 1833tik aurrerako berrezarpena eta garapena liberalismoaren garapenetik bereizezinak dira, politikari liberalek erdigunean jarri baitzuten obra publikoen garapena”.

Esan dezakegu 1833an Fernando VII.a hil zenetik 1840an Lehen Karlistaldia amaitu zen arte Espainiako bide-ingeniaritzaren historiarako funtsezko hiru gertaera jazo zirela: lehenik eta behin, Bideen Zuzendaritza Nagusia eratu zen 1833ko urrian; bigarrenik, Bide Ingeniarien Eskola sortu zen 1834ko urtarrilean, eta azkenik, Kidegoaren Erregelamendua aldarrikatu zen 1836ko apirilean, eta horren ondorioz Bide, Ubide eta Portuetako Aholku Batzordea agertu zen. Aldaketa horien bultzatzaile nagusia José Agustín de Larramendi izan zen, eta Kidegoko zuzendari nagusiaz gainera, Ingeniari Eskolako lehen zuzendaria ere izan zen (orduan La Leña plazatxoan kokatuta zegoen eskola).

Gogora dezagun 1804-10ean Napoleonek berrantolatu zuela ingeniari-kidegoa (Corps Imperiale de Ponts et Chaussées eta Corps des Mines). Talde hori obra publikoen arduradun nagusi bilakatu zen. Dena den, ingeniarien prestakuntza martxan zegoen 1747an Zubi eta Bideen Eskola sortu zenetik, eta haien egitekoa zen ibaiak bideratzea, ubideak eraikitzea eta portuetako obrak kontrolatzea10. Betancourtek eredu hori inportatu zuen Madrilerako, eta ondoren hori bera nagusitu zen Zientzia Fakultatearen barruan, zientzia-eredu alemanari jarraituz ingeniaritza-ikasketen antolamenduan, ingeniaritza zibileko institutu bereiziekin (mekanikoa, hidraulikoa, itsas ingeniaritza, eta ondoren elektrikoa, telegrafikoa, etab.).

Meatzeetako prospekzioez eta lanez gain, eta merkataritza mesedetzeko Bizkaiko bideen berrikuntzaz gain, itsasadarra bideratzeko eta kaiak eraikitzeko lanak hasi ziren, batik bat 1841etik aurrera (aduanak kostara lekualdatzeko Legearekin). 1843an Santa Ana de Bolueta lantegian lehen labe garaiak ireki ziren, eta 1849ko Meatzeen Legeak burdina-mineralaren ustiapen masiboa sustatu zuen; bi faktore horiek ingeniari gehiagoren beharra ekarri zuten. Horri erantsi behar diogu meatzaritzako burdinbideak eta ontziralekuak ere behar zirela, eta pixka bat geroago, 1855eko Burdinbideen Lege Orokor berriarekin, hainbat burdinbide eraiki behar izan zirela, tunel eta zubiekin, eta ondoren ingeniariak behar izan zituztela, halaber, ontziola berrietan, eta energia elektrikoaren beharra ere sortu zela, bai kontsumo hiritarrerako, bai lantegietako kontsumorako.

1812an frantsesek alde egin ostean, Bilboko eta Bizkaiko Aldundiko gizon handiek argi zuten hobetu egin behar zirela Gaztelarekiko bide eta errepideak, baita Bizkaiko hiriburuko portuko instalazioak ere. Jada 1840an, nabigaziorako arriskutsuak ziren banku edo sakonera txikiko puntuak saihestuz itsasadarraren nabigagarritasuna hobetu ahal izateko egin beharreko lanen azterlan partzial bat eskatu zioten Francisco Echánove ingeniariari. Handik urte gutxira, Bilboko itsasadarraren, barraren eta abraren ikuskapen bat egiaztatzeko agindu zioten Agustín de Marcoarturi, orduan Bide Ingeniarien Kidegoko ikuskari nagusia zenari (Sustapen Ministerioaren 1847ko Errege Agindua). Ondoren, 1854an, beste azterlan bat eskatu zioten Luis Torres Vildósolari. Azkenik, 1877an, Bilboko Portuko Obren Batzordeko zuzendari izendatu zuten Evaristo de Churruca, Bilboko portu handiaren proiektua gauzatzeko.

Hona hemen Bilboko beste ingeniari batzuk, edo bilbotarren semeak, XIX. mendearen hogeiko edo hogeita hamarreko hamarkadan jaio zirenak eta garrantzi handia izan zutenak Bizkaiaren garapenean edo Madrilgo estudio eta bulegoetan:

Luis Torres-Vildósola Urquijo bilbotarra (1818–1891) indianoen biloba zen. Bizkaiko Humanitate Eskolan aritu zen, eta 1835ean Bide Ingeniaritza ikasi zuen, Larramendirekin batera. 1867tik 1872ra bitarte Bilbora itzuli zen, Tuteratik Bilborako burdinbidearen zuzendari kudeatzaile izateko. Posta kalean bizi zen, Gortázar Jauregian; bizilagun zuen Manuel María Gortázar, Bizkaiko foru-diputatua. Leonardo Torres-Quevedo semea ere bide-ingeniaria izan zen Parisen eta Madrilen.

Félix Uhagón Aguirrek (1824–1878) kono-enbor formako dorre batez osatutako Matxitxakoko itsasargiaren eraikuntza proiektatu eta zuzendu zuen 1852an. Ondoren beste bat egin zuten: 1908ko urtarrilaren 14an hasi zituzten lanak, oinarritzat hartuta beste bide-ingeniari baten proiektua, José Clemente de Ucelay Isasi bermeotarrarena (1868–1951), Ucelay margolariaren aita. Uhagón mende bat lehenago Bilbora iritsitako merkatari frantses batzuen ondorengoa zen. Haren iloba ere, Recaredo Uhagón Vedia (1848–1912), bide-ingeniaria izan zen, eta 1894–1903 bitartean Bilboko ur-saneamenduaren proiektu garrantzitsuari ekin zion, Elorrietan makina jasotzaileen estazio handi bat instalatuz, Algortan hondakin-urak husteko. 1898an ohorezko diploma bat eman zioten Demografia eta Higieneko Nazioarteko Erakusketan. 1906an, Gaztelako Kanaleko zuzendari izatera iritsi zen.

Guillermo Goytia Olaeta (1824–1899) Bilboko abokatu komertzial baten semea zen. Ingeniaritza ikasi zuen Parisko L’Ecole Centrale des Arts et Manufactures eskolan, eta ondoren, Madrilgo Errege Institutu Industriala ezarri zenean (1850-67), ikasketak baliozkotu zituen, eta 1856ko lehen promozioko hamabi ingeniarietako bat izan zen. 1899az geroztik Campo Volantinen bizi izan zen, Severino de Achúcarrok 1895ean proiektatutako jauregitxo batean, eta udako etxea ere bazuen Portugaleten, El Ojillo. Cecilio Goytia arkitektoaren aita zen.

Arturo de Marcoartu (1827–1904) bide-ingeniaria eta telegrafiaren aitzindaria izan zen; 1869-70ean, Ingalaterra eta Bilboren arteko kable telefonikoaren konexioa eman zioten, eta Bilboko portutik Bartzelonarako linea telegrafiko bat. 1870ean, Uruguaiko Burdinbide Nagusiaren eraikuntzan parte hartu zuen (Montevideotik abiatzen zen). Bakearen Nobel sarirako izendatuta egon zen. Etxea eduki zuen Pilota kalean, eta ia berrogeita hamar urte zituela, Madriletik Bilbora etorri zen, miliziano gisa ideia liberalak babestera hiribilduaren hirugarren setioan, Leonardo Torres Quevedo (1852–1936) asmatzaile ospetsuak egin zuen moduan; azken horrek Madrilgo Bide Ingeniarien Eskola Ofizialean egiten ari zen ikasketak utzi zituen 1873an, eta Luis anaiarekin batera izena eman zuen Bilbo babesteko laguntzaile boluntarioen batailoian11.

Adolfo Ibarreta Ferrer (1829–1893) bide-ingeniaria zen, eta 1871z geroztik Euskal Probintzietako ingeniari nagusia izan zen. Areatzako zubia eta Lutxana zein Udondoko zubiak berreraiki zituen. Bilbotik Durangorako trenbidea proiektatu eta eraiki zuen, 1882an ustiatzen hasi zirena. Haren semea, Pedro Enrique de Ibarreta Uhagón (1859–1898), ingeniari lur-neurtzailea izan zen, eta milizia liberalaren kapitaina Bilbon, eta ondoren esploratzailea Argentinan —pertsonaia bat, Bizkaitar Mairuaren antzera—; bertan hil zen. Iloba zuen Recaredo Uhagon (1848–1912) bide-ingeniaria.

Amado Lázarok (1831–1902) Lekeitioko itsasargia eraiki zuen 1859an, eta urte hartan bertan itsasadarreko nabigazioa hobetzeko aurreproiektu bat aurkeztu zuen; hobekuntzen artean zegoen Bilbo eta Tutera arteko trenbidearekin lotutako dartsena handi bat eraikitzea San Mamesen. 1862an Memoria descriptiva sobre Proyecto de Ensanche de la Villa de Bilbao idatzi zuen, hirigintzari buruzko lehen testuetako bat. Lázarok kai eta errepide bilakatu zuen itsasadarraren eskuinaldeko zirga-bidea, Areatzatik Campo Volantin eta Deusturakoa.

José Echegaray Eizaguirrek (1832–1916) sustrai euskaldunak zeuzkan, baina Madrilen hezia zen, eta Sustapeneko ministro izan zen. 1904an Literaturako Nobela jaso ostean, Echegaray Tabacalera enpresako presidente izan zen berriro, eta bere lehen bokazioari berrekin zion: Fisika Matematikoko doktorego-eskolei heldu zien Madrilgo Unibertsitatean.

Carlos Orduña Muñoz (Málaga, 1836–Paris, 1903) bide-ingeniaria zen, eta Espainiako komisario nagusia izan zen 1881ean Parisen egindako Elektrizitatearen Nazioarteko Erakusketan; Hortensia arreba Emilio Campuzano ingeniariarekin (Arte eta Ofizioen Eskolako zuzendaria) ezkondu zenean, Bilboko hiriko sare telefonikoen ustiapena antolatu zuen.

Berrogeita hamarreko hamarkadan, Madrilgo Errege Institutu Industriala ezarri zen, 1867an ireki zuten Madrilgo Industria Ingeniarien Goi Eskola Teknikoaren erakunde aitzindaria. Gaur egun existitzen ez den Trinidad Calzada komentuaren behe- solairuan kokatuta zegoen (1835–37an desamortizatu zuten komentua), Atocha kalean, eta Sustapen Ministerioak hartzen zuen eraikinaren gainerako zatia. Handik igaro ziren bilbotar dezente, Paris, Brusela, Lieja edo Londresko ingeniari-eskoletan ikasitakoak, eta bertan baliozkotu zituztenak beren tituluak Madrilen. XX. mendearen hasieran, batzuk Alemaniako ingeniaritza-eskola berrietara joan ziren, Fachhoshschule eskoletara; horrelakoak eratu zituzten Bremenen (1894), Hanburgon (1896) edo Mannheimen (1898), baina guztietan lehena Fridericiana izan zen, Karlsruhen sortua 1825ean. Unibertsitate-eredu alemana, zientzia tekniko aplikatuko institutuekin, eredu arrakastatsutzat hartu zuten Bilbon, “esportazio-arrakastatzat” eta “Alemaniako hezkuntza-panoramaren altxortzat”.

“Una inversión, estudiar en el extranjero: ingenieros españoles del siglo XIX” lan sakonean12, honako hau dio Aingeru Zabalak: “Espainian, ingeniaritza-ikasketek bilakaera zehatza izan zuten. Ikasle-kopurua 1830etik aurrera hasi zen garatzen, eta goranzko joera izan zuen mendearen azken hamarkadara arte. Baina planteamendu orokor horren atzean, planteamendu zuzena, 1830ean kontzeptu guztietan (militarrak eta itsasokoak barne) 13 tituludun izatetik 167 izatera pasatu baitzen 1890ean, mendeko urte oparoena, koiuntura zehatzak daude ezkutatuta”.

Berrogeiko hamarkadan jaiotako beste hainbat ingeniari garrantzitsu ere badaude:

Ricardo de Arellano Arróspide (1840–1916), industria-ingeniaria Liejan, Bilboko alkatea izan zen 1872an, eta Sociedad Bilbainako presidentea, 1878an. Haren bizitza Santa Ana de Bolueta fabrikarekin lotuta egon zen, lehenengo bertako ingeniari eta ondoren presidente izan baitzen; alaba Cecilio Goytia arkitektoarekin ezkondu zitzaion.

Evaristo de Churruca (1841–1917), bide-ingeniaria Madrilen, Mutrikuko lehen kondea izan zen; bertan sortua zen13. Trafalgarko guduan heroi izandako Cosme Damián Churruca itsasgizonaren ahaidea zen, eta Bergarako Errege Mintegian ikasi zuen; haren lehen proiektuetako bat Gernikako itsasadarraren kanalizazioa izan zen, 1865ean, baina Bilboko Kanpo Portua eraikitzeagatik da ezaguna, nagusiki.

Pablo de Alzola Minondo (1841–1912), bide-ingeniaria Madrilen, Bilboko alkatea izan zen 1877an, eta Aldundiko burua, 1890ean. 1876an, Zabalgunearen proiektua osatu zuen, Hoffmeyer ingeniariarekin eta Achúcarro arkitektoarekin batera. Diziplina anitzetan aritutako gizona izan zen: poligrafoa, matematikaria, finantzaria, epigrafista eta numismatikaria. 1863an, kalifikazio onekin graduatu zen, 22 urte zituela, eta 21 kideko promozioan seigarren geratu zen; promozioko kideen artean zegoen Evaristo Churruca. Bilbo eta Portugalete arteko burdinbidean parte hartu zuen, Cadagua ibaiaren gaineko zubi handi bat erantsiz, eta Trianoko burdinbidearen amaierako lanetan ere esku hartu zuen. 1892an, El arte industrial en España argitaratu zuen, Leopoldo Alas “Clarín” idazlearen laudorioak jaso zituen liburua. Blanca alaba (1889–1962) Juan Gurtubayrekin ezkondu zitzaion.

Mariano Zuaznavar Arrazcaeta (1841–1916), meatze-ingeniaria Madrilen, La Vizcaya enpresako gerentea izan zen, eta “Compañía del Ferrocarril Hullero de La Robla a Valmaseda” konpainiaren sustatzaile nagusia; 1890ean, sozietate horrek bere gain hartu zuen La Robla eta Balmaseda arteko linearen lehen 284 kilometroen eraikuntza, inolako dirulaguntzarik gabe. Atapuerca aurkitu zuen 1868an14.

Ernesto Hoffmeyer Zubeldia (1844–1913), bide-ingeniaria Madrilen, erregearen erlojugilearen semea zen. Zabalgunearen proiektua egin zuen 1876an, Alzolarekin eta Achúcarro arkitektoarekin batera, eta Bilboren ur-horniduraz arduratu zen (1879–86).

Torcuato de Barandica Mendieta (1841–1899), meatze-ingeniaria Liejan, Santa Ana de Bolueta lantegiko zuzendaria izan zen. Anaia zuen Manuel Barandica, Bilboko Bankuko zuzendaria (1864–81), baita Bilboko zezen-plazaren eraikuntzaz arduratuko zen batzordekoa ere; hortik ateratako etekinak hiriko ongintzazko aterpeen mantentze-gastuak estaltzeko erabili zituzten.

Gehienak Bilboko merkatari edo eskribauen semeak ziren arren, ingeniarien artean baziren, halaber, ahaide nagusien semeak, hala nola Ramón Adán de Yarza lekeitiarra (1848–1917), meatze-ingeniaria eta geologo bikaina15, edo José Manuel Allende-Salazar gernikarra (1856 –1923), ingeniari agronomoa16.

Eta berrogeita hamarreko hamarkadan XX. mendea markatuko zuen belaunaldia jaio zen. XX. mendean, meatze-ingeniaritzak edo bide, ubide eta portuetako ingeniaritzak Bizkaiko industriaren abangoardia izateari utzi zioten, eta beste batzuk nagusitu ziren, hala nola siderurgiara eta labe garaietara aplikatutako ingeniaritza, edo ontzigintzara aplikatutakoa, edo ingeniaritza berriena, elektrikoa, negoziotzat ulertua, horri esker Espainiako Estatuko ekoizpen hidroelektrikoaren zati handi bat kontrolatu baitzuen Bilbok. Arlo horietako ingeniarien artean, honako hauek nabarmen ditzakegu:

Emilio de Campuzano y Abad de Caula (1850–1938) ingeniari militarra izan zen. Santiago de Compostelan jaiotako geometria-irakaslea zen, eta Karlistaldiaren ostean lizentziatu zen Armadan, eta Bilbon geratu zen, Francisco Martínez de Rodasen moduan. 1880an ezkondu zen Hortensiarekin, Carlos Orduña bide-ingeniariaren arrebarekin (Carlos Orduñak Orduña y Compañía enpresa sortu zuen 1887an, eta Federico eta José Echevarría Rotaecherekin batera hiriko telefono-sarea instalatu zuen ezkerraldean, Barakaldon eta Portugaleten). Campuzano izan zen Bilboko lehen telefono-instalazio horren zuzendaria. 1889an, Bilboko telefono-sarea bihurtu zen, eta Cosme Palacio eta Zuricalday anaiak ere batu zitzaizkien, Echevarríatarrez gain. 1901ean, 50 urte zituela, Bilboko Arte eta Ofizioen Eskolako zuzendari izendatu zuten (1901–32), eta bertan aritu zen 32 urtez; erretiroa hartuta ere soldata osoa ordaindu zioten, egindako lan bikainagatiko esker onez. Campuzano zuzendari izendatu zutenerako, jada igaroak ziren eskolatik Francisco Durrio, Federico Sáenz, Mateo Inurria, Quintín de Torre, Nemesio Mogrobejo edo Alberto Arr17. Campuzano Itsas Klubeko lehen bazkideetako bat izan zen, eta haren seme Manuel, bailandra-gidarietako bat.

Leonardo Torres Quevedo (1852–1936) Torres Vildósola ingeniariaren semea zen, eta Bizkaiko Institutuan ikasi zuen batxilergoa. 1868an, Parisera alde egin zuen, bi ikasturtez ikasketak osatzera (1868–69 eta 1869–70) College Chaptal eskolan, Batignolles bulebarrean; bertan ezagutu zuen Valentín Gorbeña, eta harekin egin zituen, ondoren, bide-ingeniaritzako ikasketak Madrilen. Aitzindaria izan zen automatikaren, zibernetikaren, kalkulagailu analogiko eta digitalen eta irrati-frekuentzia bidezko urrutiko kontrolaren arloetan: Telekine izan zen irrati bidezko urrutiko lehen agintea, hau da, irrati-frekuentzia bidezko urrituko kontrolerako lehen gailua, 1903an aurkeztu zutena Parisko Zientzia Akademian. 1907an, pertsonak garraiatzeko balio zuen lehen transbordadorea eraiki zuen Donostiako Ulia mendian18.

Valentín Gorbeña Ayarragaray (1855–1923), ingeniaria Parisen eta Madrilgo Bide Eskolan. Burdinbideen proiektugilea eta eraikitzailea izan zen (Cadagua, Santander-Bilbo, Matiko-Azbarren, euskal-asturiarra), eta Evaristo de Churrucaren ondorengoa izan zen Bilboko portuaren zuzendaritzan (1909–15). Bizkaiko Institututik lagun zuen Leonardo Torres, eta harekin bat egin zuen Parisen eta Madrilen; elkarrekin eratu zuten, jada XX. mendean, Sociedad de Estudios y Obras de Ingenieria sozietatea19, aireko transbordadore bat instalatzeko Niagarako ur-jauzien gainean; transbordadorea Bilbon eraiki zuen, 1916an, The Niágara Spanish Aerocar Co. konpainiak. Era berean, Gorbeñak Bilbo-Santander tren-linearako Concordia geltokia proiektatu zuen Severino de Achúcarro arkitektoarekin20, 1902an. Halaber, Gorbeñak bultzada eta babesa eskaini zizkien energia hidroelektrikoaren arloan sartutako ingeniari berriei, hala nola José Orbegozori (Saltos del Duero konpainia, ondoren Iberduero izango zena) eta Juan Urrutiari (Hidroeléctrica Ibérica, ondoren Hidroeléctrica Española, Hidrola)21.

Berrogeita hamarreko hamarkadan jaiotako belaunaldi horretako askok Liejan ikasi zuten22; horien artean Víctor eta Benigno Chávarri anaiek, 1878an titulatuak, eta José Tariere kantabriarrak, Bizkaiko Institutuan Víctor Chávarriren ikaskide izandakoak, eta handik gutxira Tomás de Zubiríak23, eta haien aurretik, Liejan ingeniari zebilen Casimiro Olazábal Ariz gernikarrak (1850–1929) eta Ramón de Aguinaga Arrechea lesakarrak (1854–1933)24; Eliodoro de Otadui portugaletetarrak edo Francisco de Ugarte bilbotarrak, aldiz, Bruselan ikasi zuten ingeniaritza. Liejan lizentziatu zen, halaber, urte batzuk geroago, Horacio Echevarrieta. Guztiak izan ziren enpresa-kapitain garrantzitsuak, batik bat Trianoko mendietako meatzaritzarekin eta siderurgia-enpresekin lotura izan zutenak. Baina, esan bezala, mendearen amaieran beste enpresa batzuekiko interesa zuen belaunaldi berri bat agertu zen, eta horiek guztiek babesa eman zioten, Gorbeñak eta Echevarrietak, bereziki. Bi adibide bakarrik emango ditut:

Juan Urrutia Zulueta (1866 –1925) meatze-ingeniaria zen Madrilen; nekazarien biloba eta Urduñako errementariaren semea, Bizkaiko Institutuan ikasi zuen, Bilbon. 1901ean, Eduardo Aznarrek eta José Oruetak gonbidatuta, Hidroeléctrica Ibérica enpresa-proiektua diseinatu zuen, eta bere gain hartu zuen haren ardura, zuzendari gerente gisa25. Kudeatzaile bikain gisa ekarpena egin zien hainbat enpresari, honako hauei, besteak beste: Babcock & Wilcox, Compañía Madrileña de Tranvías edo Gas Madrid. Espainiako hornidura elektrikoko industriaren sektoreko aitzindaria eta liderra izan zen XX. mendeko lehen hamarkadetan.

José Orbegozo Gorostegui donostiarra (1870–1939) jatorri apalekoa zen, eta bide-ingeniaritza ikasi zuen Madrilen26. Ferrocarriles del Norte enpresarekin eta Balmasedako zein Santurtziko udalekin lanean hasi zen, eta 1898an bizilekua Bilbon ezarri zuen, Sociedad Electra-Hidráulica Alavesa sozietatearen zuzendari gisa aritzeko, eta Sociedad Electra Industrial Española sozietateko zuzendari ere izan zen, eta horren ur-jauziak eraiki zituen Jaénen eta Kordoban. 1906an, Sociedad General de Transportes Eléctricos sozietatea eratu zuen Eugenio Grasset, Pedro Icaza eta Horacio Echevarrietarekin batera. Enpresa hori, Bilboko ingeniarien enpresa-aurrekontuetako asko aldatu zituena, 1903an jaio zen, Bilboko hiru industriarik –Eugenio Grassetek, Fernando Celayetak eta Manuel Taramonak– Duero ibaiaren beheko zatia zaldi gainean arakatu zutenean kokaleku hidroelektrikoen bila27. Enrique eta Eugenio Grasset Echevarría anaiak (1868–1960) ingeniariak ziren; lehenengoak geltoki ederrak egin zituen burdinazko markesinekin, hala nola Iparraldeko Geltokia edo Príncipe Pío geltokia Madrilen, Campo Grande geltokia Valladoliden, Burgosko iparraldekoa edo Valentziako iparraldekoa. 1918an, enpresa hori Saltos del Duero zen, eta Grasset eta Icazarekin elkartuta, Orbegozok berrantolatu egin zuen, Horacio Echevarrietaren anbizioaren laguntzaz (ordurako berea zen Saltos del Ter enpresa); azken horrek Banco de Bilbao sartu zuen tartean, Duero ibaiko uren emakidak arakatzeko. Hortaz, energiaren arloko nagusitasunagatik lehian aritu ziren Juan Urrutia ingeniariaren eta Bizkaiko Bankuaren Hidroeléctrica Ibérica sozietatearekin.

Ingeniarien hurrengo belaunaldia oso ugaria izan zen: Gervasio de Artiñano (1873–1938)28; Julio de Arteche Villabaso (1878–1960)29; Ignacio de Gortázar (1881–1971); Ángel Chueca (1883–1960)30; Ramon de la Sota Aburto (1887–1978), ingeniaria Londresen; Víctor Chávarri Anduiza (1888–1970), Trianoko markesa eta ingeniaria Madrilen; Isidoro Delclaux (1894–1984)31, edo, geroago, Javier Arisqueta, Luis Beraza, Luis Delcaux, José Aguinaga Keller (Guadarramako trenbide elektrikoaren egilea) eta beste asko eta asko.

Juan de Echevarría Zuricalday margolariak ere (1875–1931) ingeniaritza ikasi zuen Alemanian, eta gauza bera egin zuen Ricardo Gutiérrez Abascal (1883–1963) arte-kritikariak, ondoren Madrilgo Arte Modernoaren Museoko zuzendari eta Mexikoko Unibertsitatean Artearen Historiako katedradun izango zenak. Gogora dezagun, halaber, Francisco Iturrino eta Darío de Regoyos margolariak ingeniarien semeak zirela, eta Regoyosen aita arkitektoa ere bazela.

XIX. mendea errepideak eta portuak modernizatu zituzten bide-ingeniarien talde garrantzitsu batekin hasi zen, eta baten bat arkitektoa ere bazen, Juan Luis de Luzarraga Echezuria mundakarra (1818–1898), adibidez, Bizkaiko arkitekto probintziala eta errepideetako zuzendaria. Horien atzetik etorri ziren industria-ingeniari mordo bat, eta mendearen amaieran ingeniari hidroelektrikoak agertu ziren, kiribil bat eginez burdinolen Erdi Aroko munduarekin, horiek zentral elektriko bihurtuta. Baina bazen zerbait ingeniari polifazetikoen multzo edo talde hartan: oso ongi ulertzen zuten lurraldea, eta kudeaketarako ahalmen bikaina zuten. Enpresa-kapitain haiek beren negozio eta enpresen alderdi desberdinen gaineko ulermen sakona agertu zuten beti, bai barne-kudeaketaren gainekoa, baita Europatik hartutako ezagutza Espainiako testuingurura egokitzeko moduaren gainekoa ere, eta lidergoa erakutsi, eta uste osoko talde leialak sortu zituzten; horrela jardun ziren Martínez de las Rivas eta Chávarritarrak, Echevarrietarrak eta Ramón de la Sota, Urrutia edo Orbegozo. Inguruko profesionalen errespetua eta aintzatespena lortu zituzten, baina baita era guztietako politikariena ere. Baina kudeaketan gutxien aritu zirenek ere aurkitu dute beren lekua historian: Torres Quevedoren Telekinea ingeniaritzaren historiako mugarritzat (milestone) onartu zuen IEEEk 2006. urtean; urte berean (2006ko uztailaren 13a), Alberto de Palacioren zubi transbordadorea (1887–93koa)32 Gizadiaren Ondare izendatu zuen UNESCOk33, “Industria Iraultzako burdinazko arkitekturako lan nagusietako bat” dela adierazita.

Laburpen onena honako hauek gogoratzea da: XIX. mendeko Espainiako bi ingeniariak Euskal Herriko arkitektoen semeak zirela; meatzeen jabe ziren herritar haien semeek atzerrian egin zituztela ingeniaritza-ikasketak (horiek ekin zieten burdinbideei, siderurgiei eta ontziolei); beste ingeniari batzuk Madrildik Bilbora etorri zirela, hiri liberala karlismotik babestera; herrietako beste bizilagun batzuk funtsezkoak izan zirela Espainiako enpresa hidroelektrikoetan, eta bi mugarri geratzen direla: Bilboko portua, Evaristo de Churruca ingeniariarena, eta Zubi Transbordadorea, Alberto de Palacio ingeniari eta arkitektoarena. Palaciok bi ofizioak betetzen zituen, arkitektoarena eta ingeniariarena. Hori bezain garrantzitsua da Bilbok Espainiako arkitekturari egindako ekarpena.

Kapitulu honen hasieran ikusi dugunez, XIX. mendearen hasierako bide-ingeniari garrantzitsuenetako bi eraikitzaile maisuen edo arkitektoen semeak ziren. Ikusi dugu, halaber, Zabalguneko plana bi bide-ingeniariren eta arkitekto baten arteko lankidetzatik sortu zela eta tren-geltokietako asko ingeniari proiektugileen eta arkitektoen arteko lankidetzaren emaitza zirela. Aipatu ditugu Gasset Echevarría, Otaduy, Olazábal, Otamendi, Goytia edo Palacio anaiak, arkitektoa bata eta ingeniaria bestea. Azken kasu horretan, Alberto de Palacio arkitektoa eta ingeniaria zen: Madrilgo Kristalezko Jauregiaren (1887) arkitektoa izan zen, baita Atochako geltokiarena ere (1888–92), une hartan argi handiena zuen tren-ataria, 48 metroko nabe zentral gangadunarekin, 27 metroko altuera eta 152 metroko luzerarekin. Geltokiaren barnealdean nabarmentzekoak dira espazio garbiak, praktikoak, dekorazio gutxikoak; Alberto de Palaciok bere horretan aurkeztu zuen egitura metalikoa, burdina eraikuntzako material gisa, eta funtzionaltasuna zuen helburu nagusitzat. Baina aipatu berri dudanez, haren proiektu garrantzitsuena Portugalete-Araetako Zubi Transbordadorea izan zen, egitura metaliko original bat, altzairuzko marko bakun bat (160 metroko luzera eta 45 metroko altuera dituena), itsasadarraren bi ertzak lotzen dituena eta Bilboko itsasadarrerako ate gisa balio duena nabigazioa eten gabe34.

Era berean, 1820ko hamarkadaren hasieran hainbat arkitekto on zeuden Bilbon, Madrilgo Arte Ederren San Fernando Akademian titulatuak, eta hiriaren garapenerako obra publiko garrantzitsuak egin zituztenak, ospitale berria, zubi eseki berria eta espetxe berria, besteak beste. Horietako bat bera ere ez zen bilbotarra:

Antonio de Echevarría (1785–1840) Larrabetzun jaio zen, eta 1824an atera zuen titulua. 1818an, Atxuriko Ospitale Zibilaren eraikuntzan lagundu zuen (zutoin gainean, Gabriel Benito de Orbegozoren diseinuarekin eta Agustín Humaran obrako zuzendari zela); 1825ean, obrako zuzendari izan zen Plaza Barriko lanetan (Silvestre Pérezen diseinua) eta Gernikako Batzar Etxekoetan (1826–33). Ospitalearen traza ez ezik, osasun publikoarekiko sentitzen zuen kezka “ilustratuaren” erakusgai zen, halaber, bainuetxeei begirako interesa, eta planoak diseinatu zituen 1831n eta 1839an El Molinar bainuetxerako (Karrantza, Bizkaia).

Antonio de Goicoechea bermeotarra (1799–1863) 1821ean titulatu zen; Bilboko lehen udal-arkitektoa izan zen, garai hartan hiribilduko maisu nagusi deitua. 1822an, Espainiako lehen zubi esekia eraiki zuen Burtzeñan, eta bost urte geroago, Bilboko zubi esekia, San Frantziskokoa, 1849an (hori da abesti herrikoian aipatzen dena). Goicoechearena zen Bilboko lehen setioaren plano topografikoa (Madrilgo Liburutegi Nazionala, 1835ekoa), eta arkitekto eta merezimenduzko akademiko gisa sinatu zuen. Bermeok arkitekto on batzuk eman zituen hurrengo hamarkadetan: Anasagasti, Arzadun, Ispizua.

Beste udal-arkitekto bat Pedro Belauzarán lekeitiarra (1810–1884) izan zen, 1836an titulatua, eta hark gauzatu zuen Estufa kalea zabaltzeko diseinua; Areatza artifizialki argiztatzeko gasezko kale-argiak asmatu zituen (1848ko urtarrilaren 18a), eta Larrinagako kartzela eraiki zuen, 1871n. Simón Ochandateguik (1818–1880) ere San Fernando Akademian eskuratu zuen arkitekto-titulua; Berangon jaio zen, eta hil zenean, bertako udaletxea eta eskolak eraikitzeko dirua utzi zuen. 1844ko erroldari esker badakigu Bilbon obrako bost maisu eta hamaika arkitekto zeudela, eta zazpi mediku eta hamalau zirujau.

Bilbon merkatari-familietan jaiotako bi udal-arkitekto ere izan ziren: Manuel Naverán Basabe (1812–1884) eta Francisco Orueta Iturrioz (1820–1876). Basabek 1835ean eskuratu zuen arkitekto-titulua, eta matematikako nahiz fisikako katedraduna zen Bizkaiko Institutuan; Arriaga Antzokitik argi elektrikoko probak egiten lehena izan zen. Francisco Orueta Iturriozen semea zen José Orueta enpresaburua eta Kurding Club elkarteko kidea, Memorias de un bilbaíno liburuaren egilea. Beste arkitekto eta idazle bat Sabino Goicoechea (1826–1900) izan zen, Antonio de Goicoechearen semea; El Nervión egunkari kontserbadorea sortu zuen, Gandarias familiak finantzatuta; Abandoko zezen-plaza (1882) eta Espainiako Bankuaren jauregitxoa (1885) egin zituen. Juan Luis de Luzarraga Echezuria mundakarrak (1818–1898) 1854an lortu zuen titulua, eta Aldundiko arkitekto probintziala eta Bizkaiko errepideetako zuzendaria izan zen; sekulako lana garatu zuen35.

Lehen Karlistaldiaren ondoren, orduko enpresaburu nabarmenena izan zen Cosme Echevarrietaren garai berean, arkitekto-belaunaldi zabala sortu zen. Arkitekturaren irakaskuntzak sistema aldatu zuen. 1757tik aurrera, titulu ofiziala San Fernandoko Arte Ederren Errege Akademiak ematen zuen, Arkitekturako atala eta aretoa baitzeuzkan, lehengo, 1774ra arte, Madrilgo Plaza Nagusian (Casa de la Pandería zeritzonean), eta ondoren, 1847ra are, Alcalá kaleko Goyeneche jauregi zaharrean. 1844ko erreformarekin, Arkitekturako Estudio Berezia sortu zen, eta 1857an Arkitekturako Goi Eskola bihurtu, eta Unibertsitate Zentralaren mende geratu zen. Arkitekto-belaunaldi berri horretan honako hauek nabarmendu ziren:

Atanasio de Anduiza (1823–1905), 1894an plaza Eliptikoan Víctor Chávarriren egoitza egin zuena Paul Hankar belgikar arkitektoarekin batera; Chávarri haren alaba Soledad Anduizarekin ezkondu zen, 1887an. Anduizarenak ziren Portugaleteko udaletxea (1883) eta jada aipatutako Casa Barco delakoa (1901–14), Felix Chávarrirentzat egina36.

Severino Achúcarro (1841–1910), Bilboko 1876ko Zabalgunearen plana egin zuena Alzola eta Hoffmeier kideekin batera; El Sitio elkartearen (1890) eta hiriko hainbat eta hainbat eraikinen egilea izan zen37.

Ciriaco Menchaca (1841–1906) Getxoko udal-arkitektoa izan zen, eta Bilboko Institutua egin zuen 1861etik 1863ra bitarte; zenbait indianorentzat lan egin zuen, hala nola José Olózagarentzat, eta harentzat proiektatu zuen familiabakarreko etxe bat Getxon, Etxe Arrosa izenez ezaguna. Menchaca iturgin baten semea zen, eta Olózagak, arotza izaki, balioetsi egiten zuen hori. Olózaga, Bilbora aberastuta itzuli zen beste indiano bat, María Eugenia Velázquez y Objíorekin ezkonduta zegoen; Santo Domingokoa zen (Dominikar Errepublika), eta Kuban ezagutu zuen, gaztetan hara emigratu baitzuen, bere egoera pertsonala hobetzeko itxaropenez.

Joaquín Rucoba (1844–1919) Laredon jaio zen, baina 1883tik 1893ra bitarte Bilbon bizi izan zen, eta udaletxea eta Arriaga Antzokia eraiki zituen bertan. 1894an, Beti Jai pilotalekua eraiki zuen Madrilen.

Edesio Garamendi (1849–1899) Bilboko udal-arkitektoa izan zen 1877tik 1896ra bitarte. 1879an, Rosalía Ordeñanarekin ezkondu zen, Puebla de los Ángelesen jaioa (Mexiko) eta euskal indianoen familia bateko kidea. Garamendik egin zituen Zabalguneko lehen Merkatua eta Concha Jeneralaren kaleko eskolak.

Hiribilduko merkatarien edo ofiziodunen seme ziren arkitekto horiez gainera, baziren beste batzuk noblezia landatarreko familietako kide zirenak, hala nola Luis de Landecho (1852–1941); haren amaldeko aitona Ayerbeko markesa zen, eta hark eginak ziren Hotel Ritz hotela, Madrilgo Zabálburu jauregia eta Bilboko Zabálburu jauregia, Gernikako Kaltzada egoitza eta Mundakako udaletxea. Edo Alberto de Palacio (1856–1939), jada aipatu duguna, kolonietan aberastutako Gordexolako familia bateko kidea.

Bilbok kanpoko arkitektoak ere jaso zituen, adibidez, Luis Aladrén Mendívil aragoiarra (1852–1902), Bizkaiko Foru Aldundiaren Jauregia eraikitzera etorria (1900. urtean); harena da, halaber, Montero etxea (Errekalde zumardia, 67. zk.), 1902an eraiki zuena Jean Baptiste Darroquyrekin batera.

Hortaz, arkitekturaren arloan erroldako mikroklima berbera zegoen: batzuk hirian bertan hazitako arkitektoak ziren; beste batzuk Bizkaiko herrietatik iritsi ziren; beste batzuk ahaide nagusien familietakoak ziren, eta beste batzuk Espainiako beste leku batzuetatik etorri ziren.

Horrez gainera, azpimarratzekoa da ofizioak jada bazituela zenbait arau eta eskakizun, eta Bizkaiko ia herri guztietan zeudela kalitate aparteko udal-arkitektoak, ondoko elizateetan ez ezik, baita itsasadarraren alde bietako udalerrietan eta Bizkaiko beste eremu batzuetan ere. Bilbon eta probintzian arkitekto ugari zeuden XIX. mendearen bigarren erdian eta XX. mendean. Aipa dezakegu, adibidez, Luis Arana Goiri (1862–1951) ideologoak ere arkitektura ikasi zuela Madrilen eta Bartzelonan, eta arkitekto gisa aritu zela, bete-betean politikan sartu aurretik.

Izen garrantzitsuenen zerrenda bat jaso dut, jaiotza-dataren arabera antolatua, eta oharrean haiek egindako eraikuntza garrantzitsuenetako batzuk aipatu ditut, azpimarratuz horien ia % 90 udal-arkitekto, arkitekto probintzial edo elizbarrutiko arkitekto gisa aritu zirela uneren batean. Horrek erakusten du Bilbon arkitekto onak egoteaz gain, tokiko politikariek interesa zutela, itsasadarraren bi aldeetan, hiriaren garapena irizpide profesionalarekin kontrolatzeko. Izen hauek nabarmen ditzakegu: Julio Sarazibar, Casto de Zavala, Julián Zubizarreta, José María Basterra, Enrique Epalza, Fidel Iturria, Juan María Olazábal, Mario Camiña, Alfredo Acebal, Emiliano Pagazaurtunda, Gregorio Ibarreche, Marcelino Arrupe, Federico Ugalde, Santos Zunzunegui, Leonardo Rucabado, Guillermo Elguezábal, Juan de Arancibia, Julián Apraiz, Pedro Guimón, Raimundo de Beraza, Manuel Smith, Ricardo Bastida, Victoriano Echeverria, Emilio Otaduy, Rafael Garamendi, Emiliano Amann, Diego de Basterra, Antonio de Araluce, Secundino Zuazo, Pedro Asúa, Adolfo Gil Lezama, Tomás Bilbao, Estanislao Segurola, Juan Carlos Guerra, Manuel Galíndez, Fernando Arzadun, Pedro Ispizua, Fernando Urrutia, Eugenio Aguinaga edo Luis Gana (Gernikaren berreraikuntza, 1939).

Gure hirian lan interesgarriak egin zituzten arkitektoen zerrenda luze horren parekorik ez zegoen Bartzelonan edo Madrilen, baina arkitekto horiez gainera, baziren bigarren mailako beste batzuk, obrako maisuen estilokoak, oraindik elizateetan lan egiten zutenak. Horrelakoen adibide bat zen Luis Arana Goiri arkitektoa, EAJren sortzailearen anaia eta Santiago Arana armadorearen semea38.

XIX. mendeko bigarren belaunaldiak buru izan zituen Severino Achúcarro eta Zabalguneari buruzko bere ideiak, eta harremanetan egon zen trenbideetako ingeniariekin, geltokiei, atariei eta geralekuei zegokienez; belaunaldi horren atzetik, Madrilen edo Bartzelonan ikasi zuten profesionalen multzo ugari bat agertu zen. Nahiz eta harreman profesional ona zuten haien artean eta eraikuntzaren arloko ingeniariekin (altzairuarenak lehenengo eta hormigoiarenak ondoren), kritika irekia eta batzuetan gogorra ere izan zen, hala nola Ricardo Bastidak egin zuena 1923ko azaroan, Bizkaiko Arkitektoen eta Industria Ingeniarien Elkargoko ekitaldi-aretoan emandako hitzaldi batean. Bastidak gauzatzen ari ziren hirigintzaren egoera negargarria salatu zuen, “antolakuntzarik ezaren eta Zabalgunearen diseinu-baldintzen ondoriozkoa”, eta honako hau erantsi zuen: “funtsezko akatsa zera izan da, Alzolak, Hoffmeyerrek eta Achúcarrok borondate ona izan arren, ez dutela jakin ikusten zer zen urbanizatzea. Landazabala hiri bilakatzera mugatu ziren, eta ez zuten hiria osotasun gisa planteatu, osotasun bat, non parte bakoitza funtzio jakin baterako sortu behar zen, baina multzo baten barruan txertatuta. [...] Auzo berriak etxe-sail bertsuak errepikatuz osatu zituzten, eta hala hiria zabaldu zuten, baina ez zuten haren barnealdea arindu, ezta bizimodua erraztu ere; laukiarekiko obsesioak handitu egin zituen, esan bezala, distantziak, eta leku askotan eraikitzea zaildu zuen, formatu hori ez zelako lursailera egokitzen. Laburbilduz, hemeretzigarren mendeko planteamenduek, interes partikularrek eta etorkizun-senik ezak egoera larri batera eraman zuten hiria bere sorreratik, eta egoera hori konpondu beharra zegoen”39.

Ingeniari batzuek asko lagundu zieten arkitektoei, adibidez, Ricardo de Arellanok (1840–1916), 1872an alkate izan zenak denbora laburrez. Monarkikoa bazen ere, Arellano liberal irekia izan zen, eta askotan eman zion aholkua Gregorio Ibarreche jeltzaleari (1864–1933), hori ere alkate izan zena. Erakusketa honetako margolanen sorleku izan zen mende-amaierako Bilbo hartan izandako ontasun hura oso ondo irudikatzen dute zortzi Arellano anaiek, eta horien artean Julio nabarmentzen da, zeina izan baitzen enbaxadorea, Ruben Darío eta beste poeta batzuen laguna, eta oso eskuzabala bere diruarekin. Oso harreman ona izan zen guztien artean: Ricardo Bastidak, katolikoa eta oso sozialista, Amado Gili esker lan egin ahal izan zuen Gerra Zibilaren ostean40.

Mendearekin batera lanean hasi zen belaunaldiko arkitektoek berdin eraiki zituzten burgesia aberastuarentzako jauregi bikainak eta etxebizitza-eraikin apartak Bilboko Zabalgunean, baita enpresentzako etxe merke arras duinak ere aldirietan. Eraikinen kalitatea oso handia zen Bilboko arkitekturan, batik bat barnealdeetan, erabilitako egurretan, espazio komunetan, berogailu-, aireztapen- eta saneamendu-sistema berrietan, bainugela eta komunetarako ur hotz eta beroko hoditerietan, argiztapen-sistemetan, sistema elektrikoetan, barne-telefonoetan eta industria modernoaren beste aplikazio batzuetan. Euskal arkitektoak ugariak izan ziren Madrilen ere XIX. mendearen amaieran41. Pertsonaia batzuk beren lan zabalarengatik nabarmentzen dira, hala nola Manuel María Smith, Arriluzeko etxe gehienen arkitektoa, baina baita Barakaldoko langile-etxeena ere, edo Ricardo Bastida (1879an jaioa, Smith bezala), Zabalguneko Alondegia egin zuena, eta Banco de Bilbaoren egoitza Madrilen, zeinaren biribilgunea margotu baitzuen Aurelio Artetak. Zenbait izen burgesia aberatsari lotuta zeuden, esaterako Federico Ugalde; bere familiarentzat eraiki zuen Hennebique sistemako hormigoi armatuzko egitura zuen Espainiako lehen eraikina, La Ceres lantegia, 1901ean, eta urte batzuk geroago, 1922an, Grandes Molinos Vascos lantegi itzela Zorrotzan; baina, era berean, Irala-Barri langile-auzoa ere eraiki zuen (1905–17), edo Bilboko Arriaga Antzokia birmoldatu zuen sute baten ostean (1916–18). Luis de Landechok, Arte Ederretan akademiko izendatuak, La originalidad en el Arte hitzaldia irakurri zuen 1905eko ekainean, eta arte modernista kritikatu zuen (“dagoeneko publikoa gogaitzen hasia da, forma zaharrak baino are gehiago”), eta eraikuntzako material berrien aplikazioa goraipatu zuen (burdina pieza xaflatu eta forjatuetan, eta hormigoi armatua). Era berean, Secundino Zuazoren moduko pertsonaiak ere baziren; Zuazok hirigintzarako ikuspegi bikaina zuen, eta Madrilen amaitu zuen, Eduardo Torrojarekin batera Recoletos pilotalekua eraikitzen 1935ean, eta, batez ere, Nuevos Ministerios gunea. Edo pertsonaia barnerakoiagoak, hala nola Fernando Arzadun, zeinak La Equitativa eraikina altxatu baitzuen Madrilen 1928an, edo Kikunbera etxea Bermeon, 1929an, bere familiarentzat, edo Bilbon itsasadarra zeharkatzen duen zubi finena, Erriberako pasabidea, obra berdingabea, 1938an; eta aipa daiteke, halaber, Fernando Urrutiaren lana, haren 1938ko proiektuan oinarrituta eraiki baitzen, Gerra Zibilaren ostean, Bilboko Arte Ederren Museoa, eta langileentzako etxebizitza eder batzuk ere egin baitzituen Gernikan, 1940an.

Gogora dezagun Bizkaiko Arkitektoen Elkartea, lehena, 1893an sortu zela, hau da, margolariak eta eskultoreak biltzen zituen 1911ko Artisten Elkartea baino askoz lehenago. Elkarteko lehen presidentea Anastasio de Anduiza izan zen, eta 1893ko abuztuan Bilboko Udalari egindako eskaera bat izenpetu zuen, Eraikuntzako Udal Ordenantzen artikulu bat aldatzeko eskatuz Elkartearen izenean. 1930ean Euskal Herriko Arkitektoen Elkargo Ofiziala eratu zen, lehen egoitza Sociedad Bilbaina elkartearen eraikinean izan zuena, eta gaurdaino gizarte hobea eraikitzeko beharrezkoa den “gizarte zibilaren” elementu oso esanguratsua izaten jarraitu du. Bilbok ingeniari eta arkitekto ugari eman zituen bi mendeetan, eta haien obraren zati handi bat oso ongi dokumentatu zuten izen handiko historialariek. Buruz aipa ditzaket zenbait izen: Maite Paliza, Joaquín Cárcamo, José Angel Sanz Esquide, Javier Cenicacelaya, Javier González de Durana, Juanjo Olaizola, etab.

[Itzultzailea: Rosetta Testu Zerbitzuak S.L. eta Guggenheim Bilbao Museoa]

 

OHARRAK

  1. Armadako Ingeniarien Kidegoa 1711n jaio zen, Filipe V.ak Zaragozan sinatutako Errege Dekretu baten bidez (apirileko 11). 1756an, Artilleria eta Ingeniarien Errege Kidegoa eratu zen; 1762an, behin betiko bereizi ziren artilleriako atala eta ingeniariena, eta 1774an hiru adarretan banatu zituzten ingeniariak. Itsas Armadako Ingeniarien taldea 1770ean jaio zen, portuak eta ontzitegiak kontrolatzeko. 1790eko hamarkadan, beste ingeniari batzuk gehitu zitzaizkien: kosmografoak, 1796an, edo bide eta ubideetako ingeniariak, 1799an, ezaugarri zibilak zituztenak, jada. 1802an, zulatzaileen eta andeatzaileen erregimentua erantsi zitzaion ingeniarien kidegoari. 1803an, Armadako Ingeniarien Kidegoaren Errege Ordenantza argitaratu zen; kidegoaren bereizgarri ziren instrukzioa eta zerbitzu on etengabeak. [itzuli]
  2. Goyak irmo erretratatu zuen, ikusleei begira, zutik, militarrez jantzita eta ezpata handiarekin; eskuineko eskuan topografoaren kataloxa darama, eta ezkerrekoan, bastoia eta kapela, eta kapitain jeneralaren gerrikoa darama jantzita; papar-hegalean Errusiar Inperioaren San Jorge Gurutzea bakarrik dauka. Goyak gizon zintzoaren eredutzat zeukan, bere garaikideek bezalaxe. Atzealdean, Bizkaiko paisaia menditsu bat ageri da. [itzuli]
  3. José Ramón de Urrutia y de las Casas (Zalla 1739–Madril 1803) 14 urterekin sartu zen Bartzelonako Matematiken Errege Akademia Militarrean; 1766ko apiriletik 1769ra bitarte Mexikora bidali zuten, eta Espainia Berriko iparraldean bisitatutako hogeita bat presondegiren planoak egin zituen (gaur egun Britainiar Museoan xehatuta dauden planoak); 1784an, Gaztelako Kanalaren obrak zuzendu zituen; 1788an, Balmasedako “ad Honorem” alkate izendatu zuten, eta Indietako Defentsa Batzordeko presidente; 1787tik 1791ra bitarte, Alemanian barrena bidaiatu zuen, eta Errusiako armada bat zuzendu zuen turkiarren aurka. 1797an, Armadako ingeniari nagusi izendatu zuten, eta Bizkaiko Jaurerriko aita. Artilleriako Museoko lehenengo zuzendaria izan zen. Urrutia Madrilen bizi zen, Consejos plazatxoan, bere lagun eta ahaide Simón de Aragorri Olavideren etxean, zeina baitzen Irandako markesa eta Filipinetako Konpainiaren zuzendaria. Haren oinordeko unibertsala María Uría Alcedo iloba izan zen, Jorge de Sarachagarekin ezkondua. Goyak erretratua egin zion 1789an, eta Prado Museoan dago. Haren espedientea Artxibo Militar Orokorrean dago, eta bertan adierazten da Sebastián de la Cuadra y Llarena izan zuela babesle, Villaríaseko markesa. [itzuli]
  4. 1799ko urriaren 28ko Errege Agindu baten bidez, Urrutia Artilleriako Errege Kidegoko komandante jeneral izendatu zuten talde teknikoetarako—Ingeniariak eta Artilleria—, berrantolaketa berriari ekiteko, eta lana Urrutia hil ondoren eman zen ezagutzera, 1803an. [itzuli]
  5. Francisco Sabatini (1721–1797) italiar arkitektoa Errege Lanen maisu nagusia izan zen, Ingeniari Taldeko teniente jeneralaren mailarekin, eta Arte Ederren San Fernando Errege Akademiako ohorezko akademiko ere izan zen. Haren ondorengoa Urrutia izan zen, 1797ko abenduan izendatu baitzuten Armadako ingeniari nagusi. [itzuli]
  6. Luis Bermúdez de Castro, “El capitán general don José de Urrutia: preclaro infante, ingeniero ilustre y gran polígrafo militar”, Ejército aldizkaria, 1944ko iraila, 56. zk., 49–50. or. Ikusi, halaber: Eric Beerman, “¿Quién era el General Urrutia que Goya retrató?”, Revista Complutense de Historia de América, 19. zk., Complutense arg., Madril, 1993, 195–208. or. [itzuli]
  7. La Granja del Pasatiempo izeneko etxaldera erretiratu zen (Villargámar, Burgos ondoan), Elena Arcocha emaztearen jabetza batera. Emaztea jatorria Orozkon zuen Bilboko familia aberats batekoa zen. Miguel Delibes idazlearen birraitona zen. [itzuli]
  8. Monasteriori buruz, ikusi: A. Albuerne eta S. Huerta, Coulomb’s theory of arches in Spain ca. 1800: the manuscript of Joaquín Monasterio, en 6th International Conference on Arch, hemen: Bridges, 2010. [itzuli]
  9. El ejército de la paz: Los ingenieros de caminos en la instauración del liberalismo en España (1833–1868), Universitat de València, Valentzia, 2015. [itzuli]
  10. La École Polytechnique, Frantzian “X” ezizena jaso zuena, 1794an eratu zuen Konbentzio Nazionalak, Obra Publiko eta Militarren Eskola Nagusia izenarekin. [itzuli]
  11. Ikusi liburuki honetako “Karlismoa” kapitulua. [itzuli]
  12. Aingeru Zabala Uriarte, “Una inversión, estudiar en el extranjero: ingenieros españoles del siglo XIX”, Quaderns d’Història de l’Enginyeria, XIII. lib., 2012, 287–347. or., zehazki, 301. or. [itzuli]
  13. Horietako batzuk Bilbon lan egiten zuten gipuzkoarrak ziren, eta bertan egin zuten gora, edo Madrilera alde egin zuten: (Mariano Zuaznavar, Pablo Alzola, José Orbegozo, Vicente Machimbarrena, Ramón de Aguinaga, etab.). Vicente Machimbarrena (1865–1949) Bide Eskolako irakaslea eta zuzendaria izan zen. [itzuli]
  14. Pedro Sampayo eta Mariano Zuaznavar, Descripción con planos de la cueva de Atapuerca, Timoteo Arnáiz, Burgos, 1868. [itzuli]
  15. Ramón Adán de Yarza de la Torre Lequerica (1848–1917) jatorria Zubieta Jauregian zuen Lekeitioko antzinako leinu bateko kidea zen. Geologia eta Hobi Mineralen arloko katedraduna izan zen Madrilen, 1905ean. [itzuli]
  16. Manuel Allende Salazar y Muñoz de Salazar (1856–1923) Gernikako leinu bateko kidea zen, eta zenbait aldiz izan zen ministro, hala nola ogasun-ministroa Maria Kristina Habsburgokoaren erreginaordealdian, eta Ministroen Kontseiluko presidentea. Era berean, Madrilgo alkatea izan zen 1900. urtean, eta Senatuko presidentea, 1919–21ean. [itzuli]
  17. Bilboko Arte eta Ofizioen Eskola 1879an eratu zen, San Andres Eskola zaharraren lokalean (orain Euskal Museoaren egoitza), eta Pablo de Alzola ingeniariak bultzatu zuen, kalitatezko gaikuntza teknikoa zuten artistak eta langileak prestatzeko asmoz. Eskolako Zuzendaritza Batzordea karguagatiko bi kidek (zuzendaria eta Bizkaiko Institutukoa, Manuel Naverán) eta hamalau kide hautetsik (zazpi korporazio bakoitzeko) osatu zuten. Anselmo Guinea Marrazketako irakasle egonkorra izan zen, eta Vicente Larrea, berriz, Taillaketa eta Modelatukoa. Une hartan erosi ziren antzinako arteko eskultura onenen kopiak, eta Arte Ederren Museora pasatu zituzten (gaur egun Berreginen Museoan daude). Campuzanok zuzendu zuen zentroa, eta berrikuntza interesgarriak egin zituen: emakumeentzako tailerrak antolatu zituen 1906an; ingelesa nahitaezko hizkuntza gisa ezarri zuen 1907an; meatzeetarako kontramaisuak prestatzen hasi zen 1913an, eta, batik bat, marrazketa ofizio guztietarako oinarri gisa ezarri zuen, ez soilik arteetarako oinarri gisa; hau da, marrazketa izan zen oinarria artistentzat, baina baita kontramaisuentzat, meatzeetako perituentzat, elektrikarientzat, etab. [itzuli]
  18. Aitak lan-kontuengatik batera eta bestera ibili behar zuenez, Leonardo Torres Quevedok (1852–1936) Concepción eta Pilar Barrenechearen etxean egin zituen hainbat denboraldi umetan, 16 urte bete zituen arte. Pilar Barrenechea Vargaseko markesa zen, eta ezkongabea, eta 1868an Leonardo gaztea izendatu zuen oinordeko bakar eta unibertsal; Leonardok Parisera alde egin zuen. Torresek Bilboko pilotalekuan aurkeztu zuen Telekine proiektua, eta bi aldiz, Abrako Itsas Klubean. Lehenengo esperimentua 1905eko azaroaren 7an egin zen, asteartea, Itsas Klubeko terrazatik. 1906ko irailaren 6an, Alfontso XIII.aren eta jende mordoaren aurrean, Telekinearen erakustaldi bat egin zuen Bilboko portuan. [itzuli]
  19. Sociedad de Estudios y Obras de Ingeniería sozietatea. Presidentea: Valentín Gorbeña Ayarragaray; batzordekideak (ia guztiak ingeniariak): Luis Landecho Jordán de Urríes (arkitektoa), Recaredo de Uhagón Vedia, Pedro Chalbaud y Errazquin, José Orbegozo Gorostegui, Leonardo Torres Quevedo; eta idazkaria, José Luis de Goyoaga Ercario (abokatua). [itzuli]
  20. Severino de Achúcarro Mocoroa (1841–1910) Zabalguneko planaren arkitektoa izan zen, eta eraikin ugari egin zituen Bilbon. Haren anaia Aniceto, mediku oftalmologoa, Nicolás Achúcarro Lunden (1880–1918) aita izan zen; Nicolás Alemanian ikasitako neurologoa izan zen, Miguel de Unamunoren ikaslea eta Ramón y Cajalen laguna, eta azken horri garuneko arterioesklerosia diagnostikatu zion, eta bere buruari, aldiz, Hodgkinen gaitza, leuzemia linfozitiko bat, heriotza eragin ziona 37 urterekin. Familia honetakoa zen Joaquín Achúcarro Arisqueta (1932) pianista ezaguna. [itzuli]
  21. 1992ko abenduaren 12an eratu zen legalki jatorrizko bi enpresa elektriko haien bat-egitetik jaiotako enpresa, eta aurreko bien izenekin osatutako izena hartu zuen: Iberdrola. [itzuli]
  22. Meatzaritza Eskola, ondoren Liejako Zientzia Eskola izango zena (Jesuiten Eskolaren antzinako eraikinetan, hiriaren bihotzean), 1836an eratu zuten. 1873an sortua zen Bruselako Unibertsitate Askearen Eskola Politeknikoa, non lau urteko ikasketak egiten ziren ingeniari ez-espezialistak prestatzek. 1890ean, Zientzia Aplikatuen Fakultate bilakatu zen, bost urteko ikasketa-planarekin, eta Meatzaritzako Ingeniaritza Zibileko eta Eraikuntzako Ingeniaritza Zibileko tituluak ematen zituen. 1889–90ean bertako ikasle izan zen Francisco Iturrino margolaria. [itzuli]
  23. Tomás de Zubiria Ybarrak (1857–1932) Liejako Ingeniaritza Eskolan ikasi zuen; XX. mendearen hasierako nabigatzaile handietako bat izan zen. Bizkaiko Labe Garaietako presidentea izan zen ia 30 urtez, eta urte berberak egin zituen beste konpainia handietako bat zuzentzen: La Sociedad Española de Construcción Naval, “La Naval” izenez ezagunagoa. Beste enpresa batzuk ere eratu zituen, hala nola Bizkaiko Bankua, 1901ean; Compañía Marítima del Nervión ontzi-enpresa, 1907; Sociedad Arriola, Arisqueta y Cía. sozietatea, 1920an, eta Tubos Forjados enpresa metalurgiko garrantzitsua. [itzuli]
  24. Ramón de Aguinaga y Arrechea lesakarra (1852–1933) bide-ingeniaria zen, eta ezkonduta zegoen Carolina Keller Mezquirizekin (1861–1935). Teknikari proiektugilearen lanak bitartekari, agente sustatzaile eta enpresa-kudeatzaile gisa egiten zituen lanekin lotzen zituen. 1894an, Sociedad de Aguas de Arteta sozietatea sortu eta zuzendu zuen, elektrizitatea ekoitzi eta Iruñera ur edangarria bideratzeko; haren koinata, Federico Keller Mezquiriz (1868–1940), Bide, Ubide eta Portuetako ingeniaria izan zen (1893an amaitu zituen ikasketak), eta Burgosen bizi zen. [itzuli]
  25. 1901ean, Juan Urrutia meatze-ingeniaria buru zuen enpresaburu-talde batek Bizkaiko Banku sortu berriaren (hiru hilabete lehenago eratu zuten) babesa lortu zuen, Bizkaiko hiriburuan Hidroeléctrica Ibérica sozietatea eratzeko. Kapital soziala 20 milioi pezetakoa zen, eta horrek argi erakusten du itxaropen handia zutela ordurako Ebron emakidak zeuzkan proiektu hartan. [itzuli]
  26. 1906tik 1918ra bitarte, Orbegozok elektrizitateko enkarguak egin zituen Papelera Española eta Unión Española de Explosivos enpresentzat, Bizkaiko Labe Garaientzat, Banco de Bilbaorentzat eta hainbat trenbide-konpainiarentzat. Ez dugu nahasi behar Ambrosio Orbegozo Zubiriarekin (1797–1864), zenbait aldiz izana Bilboko alkate eta 1833ko setioan nabarmendu zena, San Agustin komentua babestu eta berreskuratzeko lanetan. Busturiko San Mamés zeramika-lantegian parte hartu zuen. 1854an, Ybarra familiari saldu zion Barakaldon zuen aisialdirako etxea, “Punta” izenekoa, Nuestra Señora del Carmen lantegia instalatzeko. 1857an, Bilboko Bankuko lehen zuzendari-gerentea izan zen; bankua bere bulegoan bertan kokatuta zegoen, Estufa kaleko 7. zenbakian. José Orbegozo Orbegozo pneumoniak jota hil zen, 1939ko lehen egunean, Kreuzlingeneko erietxean, Suitzan; bertan zegoen, azken urteetako tentsioak eragindako depresiotik suspertzeko. [itzuli]
  27. Alvaro Chapa Imaz, La construcción de los Saltos del Duero, 1903–1970: Historia de una epopeya colectiva. EUNSA, Iruñea, 1999. [itzuli]
  28. Artiñanok La arquitectura naval española (en madera). Bosquejo de sus condiciones y rasgos de su evolución idatzi zuen, 1920an argitaratua. Gerra Zibilean hil zen Madrilen, Txileko Enbaxadan babes hartuta zegoela. [itzuli]
  29. Julio de Arteche Villabaso (1878–1960) ingeniaria eta bankaria izan zen, eta Banco de Bilbaon txandakakoa izan ez zen lehen presidentea. Zollon jaiotako José María Olábarri Massinoren (1849–1924) suhia zen. Saltos del Duero euskal enpresa elektrikoaren hastapenetan parte hartu zuen, baita herrialdeko paper-industriaren hastapenetan ere. Francok Artecheko konde izendatu zuen 1950ean. Anaia, Antonio Arteche Villabaso (1880–1962), Gorteetako diputatu izan zen Burgosko ordezkari gisa (1905–18, liberala; 1920–23, ezker liberala); Alfontso XIII.ak Bunieleko markesaren titulua eman zion 1916an, jabetza landatar ugari bereganatu baitzituen Burgosko herri horretan, non haren aitak, José María Arteche Osante balmasedarrak (1849–1905), Bizkaiko Aldundiko presidente izandakoak (1892–1894), lur asko erosi zituen (430 hektarea ingururen titularrak), Keller Arquiaga anaiek eta Aguinaga Kellertarrek egin zuten moduan. Artechetarrek, sortzez bizkaitarrak, jabetza ugari eskuratu zituzten, bai nekazariei erosita (orduan “jabetza sakabanatua” zeritzona), bai aurretik desamortizatutako lurrak erosita (bereziki Elizari). [itzuli]
  30. Ángel Cirilo Chueca Sáinz (1883–1960) industria-ingeniaria zen Bilbon 1903an, eta aitzindaria izan zen egitura metalikoen sorkuntzan, eta automobilgintzaren sustatzaile handia. Lehen lana Beasaingo Compañía Auxiliar de Ferrocarriles  sozietatean izan zuen; bere aitaginarrebak eratu zuen, Francisco Goitiak. Haren lehen nagusia José Orueta Pérez de Nenín izan zen, Memorias de un Bilbaíno lanaren egilea, tren-bagoiak fabrikatzen zituen Sociedad Anónima Talleres de Zorroza sozietateko zuzendaria. Juan Benet idazle eta ingeniariaren lehengusu ziren Fernando Chueca Goitia arkitektoaren eta Carmelo Chueca Goitia ingeniariaren aita zen. [itzuli]
  31. Isidoro Delclauxek (1894–1984) Bergarako Errege Mintegian egin zuen batxilergoa, eta ondoren Deustuko Unibertsitatean ikasi zuen, eta 1914an, Londresko Pittman School eskolan. Luis Delclaux Maqueel ingeniari frantsesaren biloba zen; hark instalatu zuen, 1841ean, ikatz begetalezko lehen labe garaia Santa Ana de Bolueta fabrikan, burdina metalikoa ekoizteko. [itzuli]
  32. Alberto de Palacio y Elissague (1856–1939) arkitektoa eta ingeniaria zen, eta haren aita, Gordexolako Sandamendi auzoan jaioa, Mexikon aberastu zen. Gurasoak gazte hil zitzaizkienez, Alberto eta haren anaia Silvestre (1855–1921), hura ere ingeniaria, Epalzatarren tutoretzapean egon ziren; haiek ere indianoak ziren. Bartzelonan ikasi ostean, 1882an Parisera alde egin zuen, sakontasunez ikastera burdinaren arkitektura berria. 1887an, El Retiro parkeko Kristalezko Jauregia eraiki zuen (1887ko Filipinetako Erakusketako pabiloi-estufa), eta 1888–92an, berriz, Atochako Geltokia (Madril). Era berean, hegazkintzarekiko interesa ere izan zuen. Gerra Zibilean, Mexikoko Enbaxadan babes hartzea lortu ostean, Frantziara ihes egin ahal izan zuen 1937an, eta handik Bilbora itzuli zen 1939an; Areetako etxean hil zen. Bitxikeria bat: hil zenean, hilotzak txalupaz zeharkatu behar izan zuen itsasadarra Portugaleteko hilerrira joateko, zubia suntsituta zegoelako. [itzuli]
  33. Ikusi http://whc.unesco.org/fr/list/1217. [itzuli]
  34. Zubiak 61 metroko burdinazko lau dorre ditu, bi itsasadarraren alde bakoitzean, eta 160 metroko luzera duen langet batek lotzen ditu itsasgoraren mailatik 45 metrora. Burdinazko piezak errematxe bidez elkartuta daude, itsasontzien estiloan. Alde bakoitzak lau euste-kable dauzka (bihurdura txandakatuko altzairu arinekoak), eta horiek zimendatze-blokeetan ainguratuta daude, dorreetako bakoitzetik 110 metroko distantziara. Ibilgailuak eta bidaiariak ontzitxo batean garraiatzen dira; ontzitxoa langetaren errailetatik “burdin-bideetan” bezala mugitzen den orga batetik zintzilik dago. Hasieran, lurrunezko motor bat erabili zen ontzitxoa mugitzeko, jatorrian burdina, egurra eta olana erabili baitziren hura eraikitzeko; gaur egun, motor elektriko bat erabiltzen da. Ikusi Kosme de Barañano, “Alberto de Palacio y el Puente Colgante”, Eusko Ikaskuntza, 1. zk., Donostia, 1982, 201–07. or.; eta “El Puente Trasbordador de Alberto de Palacio”, Centenario de Palacio (J. J. Arenasekin eta Sir Norman Fosterrekin batera), Euskal Herriko Arkitekto Teknikoen Elkargoa, 1993, 24–31. or. [itzuli]
  35. Anaia zaharrenak, Manuel Antonio Luzarraga Echezuriak (1796–1855), alde egin zuen Mundakatik, eta Guayaquilen finkatu zen, merkatari eta kontsignatario gisa, eta portuko kapitain izendatu zuten 1820an. Haren langelan biltzen ziren beste euskaldun batzuekin batera (Llona, Letamendi, Olmedo, Febres-Cordero, Villamil, Urdaneta eta beste batzuk), independentistekin bat egin zuen, eta gizon itzaltsua izan zen Ekuadorreko independentzian, eta nazio horretako lehenengo bankaria. 1849an, Deskontu Bankua edo Luzárragaren Etxea sortu zuen, Ekuadorreko finantza-erakunde zaharrena. 1854an itzuli zen jaioterrira, bisitan, eta kasualitatez Cádizen hil zen, 1855ean. [itzuli]
  36. Atanasio de Anduiza bermeotarrak (1823–1905) 1847an eskuratu zuen titulua, Madrilen, eta 1886-94an plaza Eliptikoko Chávarri jauregia egin zuen, Paul Hankar belgikarrarekin batera. Chávarri jauregia Daniel Escondrillas Abásolok handitu zuen [ondoko pabiloia (1901) eta eraikinaren zabaltzea (1908)]. Anduiza Alzolak zuzentzen zuen Batzorde Liberaleko kidea izan zen 1884ko apirilean. Víctor Chávarri haren alaba Sole Anduiza Goicoechearekin ezkondu zen Abandoko San Bizente elizan, 1887an. [itzuli]
  37. Ikusi kapitulu honetako 20. oharra, Achúcarro familiari buruzkoa. Federico eta Enrique Borda arkitektoen osaba zen. [itzuli]
  38. Luis Arana Goiri 1862ko abuztuaren 25ean jaio zen, 1872–73 altxamendu karlistarekin konprometituta zegoen familia batean, eta, ondorioz, Baionan eta Donibane Lohizunen hartu behar izan zuten babesa 1873tik 1876ra bitarte. Zortzi anai-arreba ziren. Luisek Urduñako jesuiten barnetegian ikasi zuen, eta arkitekturarako prestatzeko ikasketak, aldiz, Laguardiako jesuiten eskolan (Pontevedra) egin zituen 1880an, eta ondoren Bartzelonan. Santurtzin hil zen, 1951n. Gorka Pérez de la Peña Oleaga historialariak honela laburbildu du arkitekto honen lana: “Luis de Arana arkitekto bikaina zen, Euzkadiko arkitektura garaikideko bikainenetako bat, nortasun propioarekin egindako interpretazio baten emaitza den lan-multzo apartagatik, funtsezko hiru estilotan egina: euskal estilo berria, Art Déco eta Arrazionalismoa. Formakuntza eklektiko sendoko arkitektoa zen, eta horrek aukera eman zion lan egin zuen urteetan nagusitu ziren joera estilistiko desberdinak erraz bereganatu eta bateratzeko”, Luis de Arana y Goiri: un arquitecto desconocido, 1862–1893–1951, Deia, 2014ko urtarrila. [itzuli]
  39. ”El problema urbanístico de Bilbao”, Ricardo Bastidak 1923ko azaroaren 17an Bizkaiko Arkitekto eta Industria Ingeniarien Elkargoko ekitaldi-aretoan emandako hitzaldia, hemen aipatua: Paloma Rodríguez-Escudero, Memoria descriptiva sobre el proyecto de ensanche de la villa de Bilbao. Amado de Lázaro. Ingeniero de CC y PP. Reproducción del texto original del año 1862, Eusko Jaurlaritza, Hirigintza, Etxebizitza eta Ingurumen Saila, Bilbo, 1988, 120–21. or.; eta El problema urbanístico de Bilbao, conferencia de Ricardo Bastida 1923 (introducciones de Nieves Basurtoren, Eduardo Leiraren eta Darnián Queroren hitzaurreak), Bizkaiko Aparejadore eta Arkitekto Teknikoen Elkargo Ofiziala, Bilbo, 1991, 77–95. or. [itzuli]
  40. Bilboko historian ia erabat ahaztuta dago Julio Arellano (1846–1909), Casa-Arellanoko markesa 1908an eta Vienako enbaxadorea 1907an. Margarita Foxá y Calvo de la Puertarekin ezkondu zen, Casa Calvoko markesarekin, eta senar-emazteek Espainiako Gobernuari dohaintzan eman zioten Oficios kalean zuten etxea, bertan ezar zezaten Kubako Enbaxada Espainian. Habanako Arte Ederren Museoan Margaritaren erretratu bat dago, Vicente Palmaroli margolariak egina. Hil ostean ere egin zizkioten erretratuak Margaritari, Moreno Carbonerok 1905ean eta Joaquín Sorollak 1906an. Biak daude lurperatuta Parisko Père Lachaise hilerrian, eta plaka batek honela dio: “Sebastian CALVO CASA-CALVOko markesa sortzez Habanakoa Parisen zendu zen 1820an Margarita FOXA CALVO CASA-CALVOko markesa Erroman jaioa Parisen zendu zen 1904ko abenduaren 14an JULIO de ARELLANO Arrospide CASA ARELLANOko markesa eta CASA CALVOko alarguna Espainiako enbaxadorea Vienan Carlos III.aren Isabel Katolikolikoaren eta Austriako Leopoldoren Gurutze Handia Frantziako Ohorezko Legioaren Komendadorea etab etab Bilbon jaio zen Madrilen zendu zen 1909ko maiatzaren 5ean”. [itzuli]
  41. Honi buruz, ikusi saiakera interesgarri hau: Estíbaliz Ruiz de Azúa, La Congregación de San Ignacio: El asociacionismo vasco en Madrid en el umbral del siglo XX, Eusko Jaurlaritzaren Argitalpenak, Gasteiz, 2018, 98–117. or. [itzuli]

 

Burdinbidea

Burdinbidea agertu eta zabaldu izanaren ondorioz —beste arrazoi batzuen artean—, Europako hiriek hazkunde ekonomiko handia izan zuten XIX. mendean, eta herrialdeen arteko merkataritza eta pertsonen joan-etorria nabarmen handitu zen. Burdinbidea ekonomia nazionalen eragile bihurtu zen, bai bere garapenerako behar zuen industriarengatik, bai berekin zekartzan abantailengatik. Burdinbideak Ingalaterran eta hango Iraultza Industrian izan zuen jatorria. Errail gaineko lurrun-makinaren ideia (zamak garraiatzeko bagoiei esker zamari bidezko garraioa ordezkatzeko aukera emango zuena) XIX. mendearen hasieran azaldu zen lehen aldiz, Galeseko meatzeetan, eta bidaiariak garraiatzeko lehendabiziko tren-linea, Manchester eta Liverpool artekoa, 1830ean ireki zen.

Gailentzen ari zen industria-iraultzaren sinbolo bihurtuta, burdinbidea 1820ko hamarkadatik aurrera garatu zen Frantzian. Trenbideak egiteko eta geltokiak eraikitzeko lanek goitik behera eraberritu zuten Parisko mapa. Frantziako hiriburua sei tren-konpainia garrantzitsuenen sare nagusiaren erdigune bihurtu zen. 1850eko hamarkadaren erdialdera, Baionaraino, Tolosaraino, Clermont-Ferranderaino, Marseillaraino, Basilearaino edo Dunquerqueraino joan zitekeen Paristik trenez. 1830etik aurrera —1842an Frantzian trenbideak hedatzeko ezarritako Legea betez—, estatuak trenbide-lineen multzo koherente bat eman zien enpresa handiei, eta erdigunea Parisen zuen amaraun itxurako trenbide-sare bat eratu zen hala.

Bilbo aldean, eskala txikian agertu zen burdinbidea, meatzaritzari lotua. Laster ikusi zen, ordea, garraiobide berriak oso aukera onak eskaintzen zituela merkataritza-iturriak (artilea, ardoa, etab.) eta hiria elkarrekin lotzeko. Bilbok Parisko komunikazio-sistema imitatu zuen, eta hiribilduko agintariak berehala ohartu ziren trenbidea zela hiribilduaren eta bere Zabalgunearen arteko komunikabide naturala.

Bilboko burdinbideen zero linea Bilbo eta Balmaseda arteko burdinbidearen proiektua izan zen. 1831n egin zen proiektu-proposamena, hau da, munduko lehen trenbidea (Liverpool-Manchester, 46 km) inauguratu eta urtebetera. Ekimen hori Pedro Novia de Salcedok bultzatutako “Igualako Plana” delakoan sartu zen, baina, urtebete geroago, Lehen Karlistaldiarekin, bertan behera geratu zen burdinazko bidea eraikitzeko asmoa. Novia de Salcedok argi ikusi zuen ezinbestekoa zela hiribildua —Balmasedan barrena— Gaztelarekin konektatzea, Bilboko portuaren esportazioak (Gaztelako artilea eta irina) areagotu nahi baziren. Novia de Salcedo, nolabait, Friedrich List (1789–1846) alemaniar enpresari eta ekonomia-teorilariaren parekoa izan zela esan dezakegu. Izan ere, Listek aurkeztu zuen, 1833an, Alemaniako trenbide-sarearen lehen zirriborroa, artean trenbide bakar bat ere ez zegoenean. 1871. urtera arte —Reicharen sorrera arte— ez ziren martxan jarri lehen burdinbide-zerbitzu pribatuak; Bilbon, Bigarren Karlistaldira arte1.

Espainiako lehen trenbidearen historia ez zen bere lurralde penintsularrean hasi, itsasoz haraindiko kolonietan baizik. Gaur egungo Kubako errepublikan (Espainiako probintzia bat zen orduan), hain zuzen, 1837ko azaroaren 19an, Habanaren eta Bejucal-en arteko linearen inaugurazioarekin. Espainiaren orduko lurraldean eta Iberoamerika osoan eraiki zen lehen trenbidea izan zen hura; Amerikako bigarrena eta munduko laugarrena. Espainia penintsularrean, lehen trenbidea, Bartzelona eta Mataró arteko linea, 1848an ireki zen; Madril-Aranjuez linea, berriz, 1851n.

Ia hogeita hamar urte itxaron beharko da Bilbo burdinbideari erabat lotu baino lehen. 1854an, Espartero-O’Donnell koalizio-gobernua eratu zen, 1855eko ekainaren 5eko Burdinbideen Lege Orokorra xedatu zuten Gorte Konstituziogileak deitu zituena. Hortik sortu ziren burdinbide-konpainia berriak eta trenbide nagusiak eraikitzeko aginduak. 1857koa da Bilbo-Tutera trenbide-proiektua, Bizkaiko hainbat erakunderen, merkataritzaren sektore tradizionalekin lotutako taldeen eta euskal ekonomiaren barruko elementu aktibo berrien ekimenetik sortua. Bilbon ordura arte eratutako enpresarik handiena izan zen hura, 65 milioi pezeta harpidetu baitziren berehala. Bilboko lehen tren-geltokia eraiki zuen, Abandoko geltokia (garai hartan udalerri independentea zen Abando), 1863ko martxoaren 1ean, Bilbo-Urduña trenbide-tartea irekitzeaz batera.

Hurrengo urtean, Norteko Konpainia sortu zen (gaztelaniaz, Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, CCHNE), Espainiako hiriburua Frantziarekin lotzeko sortutako enpresa bat2. Lineak (633 km-ko trenbidea) Madril eta Irun lotu nahi zituen, Valladolidetik, Burgosetik eta Mirandatik barrena igarota; Bilbotik igarotzen zen ibilbide-proposamena atzera bota zen. Urte batzuk lehenago, 1845ean3 Diputazioko, Udaleko eta Merkataritzako Errege Batzarreko ordezkariei Madrildik Irunerako linea eraikitzeko baimena eman zitzaien. Trenbideak Burgostik Bilbora joan behar zuen, eta Bilbotik Irunerainoko bidea kostaldeari jarraituz egin behar zuen, Deban barrena. Ibilbidea, baina, aldatu egin zen hurrengo urteetan. Lanak 1864an amaitu ziren, euskal probintzietako kapitalaz gain atzerriko diru asko ere erabilita. Bilbok bere lurraldearekin eta Espainiako gainerako lurraldeekin trenbidez lotzearen aldeko apustua egin zuen, eta, alde horretatik, garbi ikusi zuen, Lehen Karlistaldia amaitu zenetik, hainbat hobekuntza-lan egin beharko zituela, aurrera egingo bazuen: kale guztietan galtzada-harriak jarri, ibaiertz eta portu-eremu guztiak txukundu, itsasadarraren bi ertzen artean zubi gehiago eta hobeak eraiki, eta munduko gainerako herrialdeekin trenbidez lotu. Bilbok ingeniariak behar zituen, eta Bilbok ingeniari asko zituen. Hiribilduko agintariek argi zeukaten beren merkataritza- eta industria-lerroak auzoko nekazaritza-ekonomiaren eta zerbitzuen kudeaketa eraginkorren mende zeudela, bazekiten lurraldea ongi antolatu eta komunikatu beharra zegoela, eta hiriaren komunikabide naturala burdinbidea zela.

Lurrun-makinak bideak laburtzen zituen, gurdi soil batek baino askoz zama handiagoa eraman zezakeen, eta, lehen aldiz, zamariek tiratutako garraiobideen abiadura gainditzen zuen.

Bilbon, Britainia Handian bezala, meatzeetan hasi zen erabiltzen trena. Lurrun-makina, errailak eta bagonetak Galesen agertu ziren lehen aldiz, 1804an, Richard Trevithick-en lurrun-lokomotorra aurkeztu zenean. Ezkerraldean, 1863 eta 1877 artean, hainbat trenbide egin ziren, Desertutik, Lutxanatik edo Sestaoko hondartzatik Trianoko mendietara, Galdameseko mendietara, Errekatxora eta Cuadroko mendietara, Conchako meatzeetara eta Orconerara, denak mea garraiatzeko; Trianorako lehen trenbidea izan ezik, Aldundiak eraikia, pribatuak ziren guztiak. Bai Trianoko trenbidea (1865), bai Bilbotik Portugaleterakoa independente mantendu ziren, harik eta 1940ko urteetan RENFEk beretu zituen arte. Estatuko errentagarrienak izan ziren, nonbait, urte askoan4. Hauek dira XIX. mendearen bigarren erdialdean Bilbon martxan jarri ziren bidaiari-trenak. Dena dela, batzuk —Bilbo-Portugalete (1888) eta Bilbo-La Robla (1902), kasurako— mistoak ziren, bidaiariez gain mea ere garraiatzen zuten:

1863. Bizkaian trazatu zen lehen trenbidea Bilbo-Tutera (Castejon) artekoa izan zen: 1857an eman zen lanak egiteko baimena eta 1864an inauguratu zen. Konpainia arduradunak Compañía del Ferrocarril de Tudela a Bilbao izena hartu zuen, eta Bilbon sortu zuen lehen tren-geltokia, Abandoko geltokia (udalerri independentea zen garai hartan Abanto), 1863ko martxoaren 1ean, Bilbo-Urduña arteko trenbide zatia irekitzeaz batera. Linea hori 1855eko Trenbideen Plan Orokorrean sartu zen; izan ere, Bilboko portua nazioarteko salerosketarako bigarren sukurtsaltzat hartu zen, Irunen ondoren, Errioxako eta Nafarroako ekoizpenari eta Gaztelako goi-lautadakoari (Urduña eta Miranda Ebrotik barrena) irtenbidea emateko. 1856an, Tutera-Bilbo lineak lanak hasteko onespena jaso zuen, eta Luis de Torres Vildósola eta Enrique Alar bide-ingeniarien esku utzi zen proiektuaren idazketa. Lineak Ebro ibaiaren ibilbideari jarraitu behar zion, Miranda de Ebron Madril-Irun linearekin bat egin arte, eta handik, Urduñan barrena, Bilboraino eta porturaino segitu. 1878an, Norteko Konpainiak erosi zuen. Hiribilduko orduko gertakari aipagarrienetako bat lokomotor britainiar berrien aurkezpen-ekitaldia eta erakusketa izan zen. 1863ko martxoaren 1ean egin zen aurkezpena, Abandoko geltokian, eta ikusmin handia piztu zuen herritarren artean. Lokomotorrek karrozerian errematxatutako xaflatan idatzita zeramaten izena: “Vizcaya”, “Rioja”, “Burgos”, “Álava”, “Bilbao”, “Logroño”5.

1864. Bigarren burdinbidea Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España (CCHNE) izan zen, Norteko Konpainia izenez ezaguna, 1858ko abenduaren 29an eskritura publiko bidez sortua. Konpainiak Madril eta Irun lotu nahi zituen, 633 km-ko trenbide baten bitartez, Valladolidetik, Burgostik, Mirandatik barrena igarota; Irunera Bilbotik eta Debatik barrena iristeko proiektua, berriz, bertan behera gelditu zen. Lanak zortzi urte geroago amaitu ziren, 1864an, euskal probintzietako kapitalaz gain atzerriko diru asko ere erabilita. Bigarren Karlistaldian, karlistek eraso eta sabotaje ugari egin zituzten Gipuzkoako trenbide-zatiaren aurka. Madrilgo geltokia —Estación del Norte edo Príncipe Pío deitua, Enrique Grasset Echevarríaren6 diseinuaren arabera eraikia— 1882an inauguratu zen. 1877ko Trenbideen Legeak —Cánovas del Castilloren gobernuak promulgatuak— beste bultzada bat eman zion XIX. mendearen azken herenean burdinbideak izan zuen hedapenari.

1882. Hirugarren trenbide-linea Bilbo-Zornotza-Durango trenbidea izan zen, Bizkaiko Trenbide Zentralaren Konpainiarena (1880an sortua), Pablo de Alzola ingeniariak zuzendutako proiektu baten arabera gauzatua. Trenbidearen 20 kilometroetan zehar zeuden geltokiak Luis de Landecho arkitektoak diseinatu zituen. Atxuriko lehen geltokia (1914) Sabino Goicoechea arkitektoarena da; berria, Manuel Maria Smithena. 1888tik aurrera, Amorebieta-Gernika trenbidearekiko lotura egin zen, 1893an Sukarrietara iritsi zen, eta 1955ean, Bermeora. 1906an, Ferrocarriles Vascongados izenpean bateratu ziren lehendik trafiko konbinatua eta baterako ustiapenak zituzten hiru lineak: Bizkaiko Trenbide Zentralaren Konpainia (Bilbo-Durango), Durango-Zumarraga trenbidea (1884) eta Elgoibar-Donostia trenbidea (1891). Durango-Zumarraga trenbideak Madriletik Irunerako trenbidearekin, hots, Norteko Trenbidearekin, lotzen zuen Bilbo.

1887. Laugarren trenbide-linea Bilbo-Areeta-Plentzia trenbidea izan zen, Adolfo de Ibarreta ingeniariaren proiektuaren arabera gauzatua, eta Errege Familiak 1887ko uztailaren 1ean inauguratua7. 1871n, Sociedad Viuda de Máximo Aguirre e Hijos sozietateak Bilbo eta Algortako Avanzada arteko trenbidearen eraikuntza sustatu zuen; 1883an, Ezequiel Aguirrek Areetarako trenbidea ustiatzeko emakida lortu zuen, Aguirre-Coste familiak akziodun nagusi zirela. 1895–1905etik aurrera, Getxoko inguru horretako eraldaketa-prozesua hasi zen, eta bainuetxe-estazioa zena bizitegi-auzo bihurtu zen. Gero eta jende gehiago hasi zen bertan bizitzen, eta bainuetxearen eraikina Itsas Klubaren egoitza bihurtu zen. Areeta-Plentzia trenbidea 1893an hasi zen ustiatzen. 1901ean, Santander-Bilbo Burdinbide Konpainiak bereganatu zuen. Trenbide-linea horrekin batera, tranbia-linea batzuk ere ireki ziren (zaldiek tiratuta, hasieran): Bilbo-Areeta eta Bilbo-Algorta, 1876an (1897tik aurrera elektrifikatuak). Dakigunez, 1898. urtean, Bilbo-Areeta tranbia elektrikoak 1.700.000 pertsona garraiatu zituen. Lehen geltokia, 1887an, San Agustin aldean zegoen, egungo udaletxearen atzean; 1904an, Valentin Gorbeñak Alde Zaharrera hurbildu zuen geltokia, Aduanako eraikinera, eta horri esker asko handitu zen erabiltzaile kopurua: 850.000 ingurukoa 1901ean, milioi eta erdikoa 1906an.

1888. Bosgarren trenbide-linea Bilbo-Portugalete trenbidea izan zen. 1871n, Bilboko Erripa kaitik Portugaleterainoko trazatuaren ustiapen-emakida eskatu zuen Federico de Solaeguik. 1881ean onartu zen emakida, proiektuaren egilea Pablo Alzola bide-ingeniaria zela. Alzolak Bilboko La Naja eta Portugaleteko La Canilla geltokiak eginak zituen ordurako, baita burdinazko bi zubi ere, Galindo eta Kadagua ibaien gainean. Tren-zerbitzua 1885ean jarri zen martxan, Deserturaino hasieran, eta Bilboraino 1888an. Portugaleterainoko trazatua (12 kilometro) ibaiaren paralelo zihoan8. 1895ean, Cantalojastik Olabeagarainoko adarra inauguratu zen —Basurtu, La Casilla eta Errekalde auzoak banatuz—, Tutera-Bilbo linearekiko lehen lotunearen alternatiba gisa, La Najako kaiaren inguruko instalazioetan barrena. Portugaletetik Santurtziko kanpoko porturainoko linea ez zen luzatu 1925era arte. Bilbo-Santurtzi tranbia 1882tik zegoen martxan, eta 1896an elektrifikatu zen, Espainiako lehena. Madrilen 1898ko urrian agertu ziren lehen tranbia elektrikoak9.

1890. Seigarren trenbide-linea Kadaguako trenbidea izan zen. Lineak Zorrotzan hasi behar zuen —Bilbo-Portugalete trenbideak auzo horretan zuen geltokian—, eta auzo hori Enkarterrietako hiriburuarekin lotu, Balmasedarekin, alegia. Proiektua Victor Chavarrik, Manuel Allendesalazarrek, Enrique Arestik eta Ramon Bergék aurkeztu zuten, 1888ko maiatzean, Diputatuen Kongresuan, 58 harpidedunekin. Lineak urtean 96.000 bidaiari garraiatzea aurreikusten zuen, baina zerbitzua martxan jarri eta lau urtera, 219.504 garraiatzen zituen.

1894. Zazpigarren trenbide-linea Santanderretik Bilborako Trenbideen Konpainia izan zen, aurretik sortutako konpainia bat (Zallatik Solareserako Trenbide Konpainia) beste birekin (Kadaguko Konpania eta Santandarretik Solareserako Trenbidearen Konpainia) bat egitean sortua. Bat egitearen ondorioz, konpainia berriak Santandarretik Bilborako Trenbideen Konpainia izena hartu zuen (Compañía de los Ferrocarriles de Santader a Bilbao).

1894. Zortzigarren trenbide-linea Bilbo-La Robla burdinbidea izan zen, Europako bide estuko trenbiderik luzeena: 335 kilometro. 20 milioi pezetako aurrekontua izan zuen. Trenbide-zati nagusia, La Robla eta Balmaseda artekoa, 1894ko abuztuaren 11n inauguratu zen, proiektua aurkeztu zenetik lau urtera; Balmasedatik Bilborako zatian Santander-Bilbo burdinbidearekin partekatzen zuen bidea. 1900. urtean, Balmaseda eta Lutxana artean, beste trenbide-adar bat eraiki zen, trenbide nagusia Bizkaiko Labe Garaiekin eta itsasadarreko kaiekin lotzeko. Leon eta Palentziako meatzeetako ikatza Bizkaiko siderurgia-industriaraino bertaraino eramatea zen haren helburua.

1894. Bederatzigarren trenbide-linea Bilbo-Lezama burdinbidea izan zen: Luis Torres Vildósola ingeniariak proiektatutako trenbide honek Begoñarekin eta Lezamarekin lotzen zuen hiria, eta Lutxana-Munguia trenbide-linearekin elkartzen zen Sondikan (Lutxana-Mungia burdinbideak Erandio eta Mungia herriak lotzen zituen 1893tik, eta 1894–1975 bitartean bere osotasunean funtzionatu zuen). Trenbidearen lehen 15 kilometroko zatia egiteko lanak 1891n hasi ziren, eta Mallona Galtzadarako igoeran izan zuen geltoki nagusia. 1894ko maiatzaren 2an, Lezamatik Begoñako geltokirainoko linea inauguratu zen, baina handik Galtzadarainoko tartea ia urtebete atzeratu zen, 1895eko martxoaren 30era arte, geltokiko lanetan sortu ziren zailtasunegatik, hain zuzen. 1905etik aurrera, kapera bat eraiki zen Derioko hilerri berriari zerbitzua emateko10.

Burdinbidegintzan, eztabaida teknikoa handia egon zen ingeniarien artean, trenbide-zabalera egokienaren inguruan: Adolfo Ibarreta versus Pablo Alzola, bide estuko trenbidea versus europar zabalerako trenbidea. Ibarretak nahiago zuen zabalera metriko txikiagoko trenbidea (zabalera metrikoa = 1.000 mm), meategietako eta industrietako trenek erabiltzen zutena, bi arrazoirengatik: batetik, modu naturalagoan gainditzen dituztelako zailtasun orografikoak (malda handiko tarte laburren bidez, trazadura bihurgunetsuko eta zaileko inguruetan); bestetik, bide zabaleko trenbideak egiteko lanak askoz garestiagoak izaten direlako (gastu handiagoa tunel eta zubi-bideetan). Bide zabaleko bi trenbide ditugu: Bilbo-Tutera eta Bilbo-Portugalete (1.672 mm), batetik, eta Trianoko meatze-trena, pixka bat estuagoa (1.650 mm), bestetik. Gainerako guztiak zabalera metrikokoak dira (1.000 mm), hau da, bide estuko trenbideak11.

Trenbideek zeinek bere amaiera-geltokia edo linea buruko geltokia behar dute, eta geltoki horiek garrantzi historiko, soziologiko eta estetikoa handia dute hiribilduaren barruko hiri-konfigurazioan, dagokien funtzio tekniko soila gainditzen duen garrantzia. Trenbidea bera eta zubiak berak bezala, Bilboko XIX. mendeko garapen industrial eta urbanistikoaren elementu bereizgarrietako bat dira geltoikiak, eta bide-ingeniarien eta arkitektoen elkarlanaren erakusgarri, gainera.

Tren-geltokia XIX. mendeko udal eraikuntzaren asmakizun bat izan zen, Burtsaren edo Operaren eraikinak bezala. Geltoki horiek front-ends geltokiak, termini geltokiak edo amaiera-geltokiak ziren, beren embarcadère edo nasarako pasealekuarekin, trenbide-eremuarekin, eta harrera-atari handiekin. Geltokia bâtiment bat zen, tren-konpainiaren publizitate edo ikur gisa balio zuen eraikin gotor bat. Parisek, 1837an, Gare Saint-Lazare aurkeztu zuen, Paris-Saint-Germain-en-Laye trenbidearen linea buruko geltokia, Alfred Armand arkitektoaren12 eta Flachat ingeniariaren arteko elkarlanaren emaitza; 1840an, Gare Montparnasse, Paris-Versailles trenbidearen linea buruko geltokia, débarcadère edo nasa izan zuen lehena (1840), baita lehen bâtiment eraikina ere, 1859an; 1846an, Gare du Nord edo Norteko Geltokia, 1864an bâtiment batez hornitua; 1849an, la Gare de l’Est edo Ekialdeko Geltokia, François Duquesney arkitektoaren eta Sermet ingeniariaren elkarlanaren emaitza; eta 1849an, Gare de Lyon geltokia, 1900ean bâtiment batez hornitua13.

Lehen geltokia Abandoko elizateko garai hartako “Balmasedarako bidean” eraiki zen (gaur egungo Hurtado Ametzaga kalean)14. Hogei urte eskasean, Bilboko hiri-sarean bederatzi trenbide-linea eta sei geltoki gehiago eraiki ziren. Bakar bat ere ez Pariskoak adinakoa, baina irtenbide espazial interesgarrikoak denak. Arkitektura-lan horiei buruzko pertzepzio estetikoa gustu kontua da, jakina, eta gure garaikoa haietara itzultzeko bidean da dagoeneko, baina, denboran atzera begiratuta, ezin ukatu abangoardiako arkitektura-lanak izan zirela bere garaian. Croquis Parisiens lanean, honela laburbildu zuen horri buruzko bere iritzia, 1879an, Joris-Karl Huysmansek: “Egun, argi ikusten dugu literaturak eta pinturak izan duten bilakaera; arkitektura-diseinu modernoaren nondik norakoak ere susma ditzakegu. Monumentuak hor daude: Gare du Nord, Les Halles, La Villette ganadu-merkatua eta Hipodromo berria eraiki zituzten arkitekto eta ingeniariek arte-modu berri bat sortu zuten, antzinakoa bezain garaia, garaikidea goitik behera, eta erabat ezabatu zuen ia zura, lurrak ematen dizkigun lehengaiak, fabriketatik eta etxeetatik burdin urtuaren boterea eta arintasuna hartzeko”15.

Abandoko eremu horretan, urte gutxitan, beste zenbait geltoki eraiki ziren (Concordia eta La Naja, bata bestearen ondoan), baita Sociedad Bilbaina elkartearen eta Burtsaren eraikin berriak ere. Han zuen hasiera Zabalguneko ardatz nagusiak, Kale Nagusiak, San Mames aldean (Miserikordia etxea, Athletic Clubeko futbol-zelaia) amaitzen zenak. Geltokien azpian, Olabeagako ainguralekua zegoen, trenbide-geltokia eta mea zamatzeko bi toki erraldoiren kai bihurtuko zena.

Bilbo, 1857an, merkataritza- eta meatze-portu handi bat izateaz gain, finantza-zentro handi bat ere bazen, Banco de Bilbao banketxearen sorlekua. Burdinak, ugaria eta kalitate onekoa baitzen, Bizkaiko industria siderurgikoaren garapena bultzatu zuen, Bilbon bertan eta inguruko eskualdean. Lehen labe garaiak 1848an inauguratu ziren, eta altzairu-ekoizpenaren hedapenaren ondorioz, 1902an Bizkaiko Labe Garaiak sortu ziren. Hiriak bere burua eraberritu nahi izan zuen: horretarako, pasealekuak eta zumardiak egin zituen, kanporantz zabaltzeko aukerak aztertu zituen, liburutegi eta ospitale hobek eraiki zituen, biltegi eta saneamendu berriak, eta trenbidea bultzatu zuen garraiobide eta komunikabide nagusi gisa. XIX. mendea amaitzerako, beraz, Bilbok trenbide-sare trinkoa zuen; trenak pribatuak ziren denak, eta Bilbon zuten geltoki nagusia. Hala, itsasadarraren bi ertzak hainbat trenbide- eta tranbia-lineaz lotuta geratu ziren: Bilbo- Areeta (1887), Bilbo-Portugalete (1888), Areeta-Plentzia (1893). Bizkaiko lurraldearen gainerakoarekin ere ondo lotuta zegoen Bilbo.

—  Bilbo-Durango (1882), gerora Sukarrietaraino (1893), Zumarragaraino (1889) eta Donostiaraino luzatua (1901);

—  Bilbao-Balmaseda (1890), Santanderreraino (1898) eta Castro Urdialeseraino luzatua;

—  Bilbo-Lezama eta Bilbo-Mungia

Baita Espainiaren gainerakoarekin ere:

—  Bilbo-La Robla, León

—  Bilbo-Tutera

—  Bilbo-Madril

Alde horregatik, XIX. mendeko Bilbok ez zituen uneko arazoak konpondu, aurrea hartu zion etorkizunari, gerora begira eraiki zuen16.

Azkenik, gogora ekarri nahi nuke tren-konpainia horiek guztiak Bilboko ekimen pribatuaren ondorio izan zirela. Bide-ingeniariek proiektatu zituzten trazadurak, haiek konbentzitu zituzten agintariak, ahaldunak, merkatariak eta enpresario berriak trenaren onurez. Haietako batzuk, gainera, konpainia horietako akziodunak edo kudeatzaileak izan ziren. Beste batzuek ahaleginak eta bost egin zituzten geltokiak Zazpikaleen Bilbora hurreratzeko. La Najako geltokia, Concordiakoa eta Abandokoa Alzolak trenak itsasadarraren ertzeraino eramateko egindako ahaleginaren emaitza dira. Torres Vildósolak ere ahalegin berezia egin behar izan zuen, bai konposizioari, bai trazadurari dagokionez, geltokia Mallona Galtzadan sartzeko. Berdin Gobeñak, Areetako trenbidearen linea buruko geltokia San Agustin ingurutik Aduanaren eraikin zaharrera (Itxaropen kalea) hurbiltzeko.

Hildako bilbotarren gorpuak trenez eramaten ziren Derioko hilerrira (1902), baita herritarrak santu guztien eguneko bisitara ere. Enpresario batzuek beren tren-bagoia zeukaten, propio eginarazia: José Martínez de las Rivasek, adibidez, JMR areto-bagoia zeukan, La Bombonera deitua, eta hartan egiten zituen bere joan-etorri pribatuak, trenbide-sarean zehar. Eta beste batzuek hileta-egunerako erabili zuten trena17. Francisco Zabálburu, adibidez, Madrilen hil zen, 1897ko urtarrilaren 2an, eta haren gorpua trenez eraman zuten Bilbora. Garrantzi handiko gertaera soziala izan zen hura hiriarentzat18. Victor Chávarriren gorpua —Marseillan hil zen— Bizkaiko Trenbide Zentralaren Konpainiaren tren batean iritsi zen Bilbora, 1900eko apirilaren 1ean. Atxuriko geltokitik San Nikolasera eraman zuten, eta handik Portugaletera, tranbia elektronikoan. Portugaleteko hilerrian lurperatu zuten. Santiago Martínez de las Rivasen gorpua ere —bere buruaz beste egin zuen, Madrilen, 1906an— trenez iritsi zen Bilbora19, eta Vista Alegren lurperatu zuten, non Bilbo, Madril, Sestao, Portugalete eta Getxoko enpresariak eta nabigatzaileak bildu baitziren.

[Itzultzailea: Rosetta Testu Zerbitzuak S.L. eta Guggenheim Bilbao Museoa]

 

OHARRAK

  1. 1911 inguruan, adibidez, Alemaniako estatuen diru-sarren batez bestekoa burdinbide-konpainiei esker izan zen, Bizkaiko Aldundiarena Trianoko Trenbideari esker izan zen bezala. Deutsche Reichsbahn burdinbide-sare estatala ez zen 1920ra arte eratu. [itzuli]
  2. 1858ko abenduaren 29ko eskritura publikoa. [itzuli]
  3. 1845eko abuztuaren 16ko Errege Agindua, Euskal Kontzesioa deitua. [itzuli]
  4. 1865: Trianotik Desertu-Bilborako trenbidea, meatzeetaraino bertaraino iristen zen (205.000 tona mineral garraiatzen zituen urtean). Luzera: 8 kilometro. Ingeniariak: Antonio Goicoechea eta Jose de Llano. Aldundia izan zen Trianoko trenbide-linearen emakidaduna, eta mea garraiorako erabili zuen soilik, zerbitzua martxan jarri zenetik bertatik (1865). Trenbideak Nerbioi ibaia —Nerbioi eta Galindo ibaien elkargunea— eta Ortuella lotzen zituen, Trianotik gertu. 1865–72 urteen artean, Ortuellako deposituak handitu ziren. Laurogeiko urteetan, kontratu bat sinatu zen Matamorosko Unión y Amistosa meatzeetako jabearekin, Martínez Horiez gain, Desertutik Amistosa meatzerainoko aire-tranbiak zeuden; edo Galindotik Begoña meatzerainokoak, Trianoko mendietan; besteak beste. [itzuli]
  5.                 Tren-makinak britainiarrak ziren, Eskoziako William Fairbairn etxekoak, eta 1etik 6ra zenbakituta zeuden. Horiez gain, Ingalaterrako Beyer-Peacock etxekoak zeuden, trenbide berriak zeharkatu behar zituen herrien izenekin izendatuta. Gaur egunera arte iraun duen makina bat dago: “Izarra” de las Rivasekin, meatze horiek eta Arkotxako geltokia (Trapagaran) 2.700 metroko luzerako Hogdson aire-tranbia baten bidez lotzeko (hiru kableko tranbia). 1872: Lutxanako dorretik El Regato eta Cuadroko mendietarako trenbidea (Luchana Mining); 12 km. 1876: Sestaoko hondartzatik Galdameseko mendietarainoko trenbidea; 22 km. 1877: Lutxanatik La Orconera mendirainoko trenbidea; 9 km. Ingeniaria: Alzola. 1880: Lutxanatik Concha Meatzeetarainoko trenbidea (Franco-Belga konpainia); 7 km. [itzuli]
  6. Enrique eta Eugenio Grasset Echevarría anaiak (1868–1960) ingeniariak ziren. Lehenak burdinazko markesinadun geltoki ederrak egin zituen: Madrilgo Norteko geltokia, Valladolideko Campo Grandekoa, Burgosko Nortekoa edo Valentziako Nortekoa. Norteko trenbideak, bestalde, Primo de Riveraren diktadurak trenbide-konpainiei emandako laguntza estatalen onuradun izan ziren, laguntza jaso zuten 1924ko Trenbide Estatutuaren bidez, baina laguntza horiek kolpetik eten ziren 1931n, Bigarren Errepublika aldarrikatzean. [itzuli]
  7. Adolfo Ibarreta, Memoria del Ferrocarril Económico de Bilbao a Las Arenas. Casa de la Misericordia argit., Bilbo, 1882, 7. or. [itzuli]
  8. Bilbo bere ezkerraldearekin lotzen zuen trenbide horren garrantzia bistako da Pedro Novoren hitz hauetan: “1888an ustiatzen hasi zenetik, Bizkaiko ekonomiaren ardatz nagusietako bat izan zen trenbide hori, ibaiaren ezkerraldean zeuden industrien eta merkatu nazionalaren arteko komunikazioak artikulatu baitzituen. Gainera, burdin mea Bilboko biltegietatik ontziratzeko tokietaraino eramateko lana erraztu zuen, eta ezinbesteko komunikabide bihurtu zen aipatu udalerrian bizi ziren guztientzat. Pablo de Alzola ingeniariak —proiektuaren egile eta konpainiaren zuzendari ere bazenak—adierazi zuelarik ‘Portugaleteko trenbidea —bertako biztanle-dentsitateagatik eta zeharkatzen duen eremuko bizitza-elementuengatik— hiri handietako barne eta kanpoaldeko metropoli-trenbideen antzekoa’ zela, agerikoa den errealitate bat islatu zuen, trenbideak urtez urte garraiatzen dituen merkantzien eta bidaiarien bolumenari dagokionez, baina ez hainbeste hura eraikia izan zen moduari dagokionez”, hemen: “Los ferrocarriles de Bilbao a Portugalete y Bilbao a Las Arenas en el contexto de la vertebración espacial y social de ambas márgenes de la Ría del Nervión”, Revista de historia de Euskal Herria, Euskal Herriko Historia Aldizkaria, 1993ko iraila, 41–91 or., 8. or. [itzuli]
  9. Lehen tranbia elektrifikatuek, 1898ko urritik aurrera, bi ibilbide zituzten: Salamanca auzotik Puerta del Solera eta Puerta del Soletik Hipodromora, in “Los tranvías de Madrid, 150 años de historia”, Vía Libre, 2010eko urria, 83. Or. [itzuli]
  10. 1890ean, Bermeoko Udalak eta Lutxana-Mungia Trenbidearen Konpainiak (ROP, 2471. eta 2472. zk., 1927) Lutxana-Mungia linea Bermeoraino luzatzeko trenbide-proiektu bat idazteko eskatu zioten Ernesto Hoffmeyer ingeniariari. Proiektu horren emakida ere bere gain hartua zuen Manuel de Lecandak, 1890eko abuztuaren 7ko Legean Gobernuari emandako ahalmenaren bidez. Proiektu horretan oinarrituta, beste bana idatzi zuten José Orbegozok eta José de Ucelay bide-ingeniariek, 1909an eta 1918an, hurrenez hurren. Linea bi etapatan eraiki zen: 1888an, Gernikaraino; eta 1893an, Sukarrietaraino. Linea —Explotación de Ferrocarriles por el Estado (EFE) erakundearen esku— luzatzeko lanak 1955ean amaitu ziren, Bermeoraino iritsita. [itzuli]
  11. Espainiako legediaren arabera, 1.000 mm baino gutxiagoko trenbide-zabalera duten trenbide-linea guztiak bide estuko trenbideak dira. RENFEk bildutako eta ustiatutako burdinbide-sare nagusiaren trenbide-zabalera 1.668 mm-koa da (“zabalera iberiarra” deritzona, Subercase txostenaren argudioen arabera), abiadura handiko trenarena salbu. Tren lasterrak trenbide-zabalera estandarra erabiltzen du, hau da, nazioarteko trenbide-zabalera (1.435 mm edo 4 oin eta 8½ hazbete), Europako herrialde gehienek bezala. 1886ko Bernako Konferentzian hartu zen, hain zuzen, Stephenson zabalera nazioarteko zabalera bezala gomendatzeko erabakia. George Stephensonek (1781–1848), “trenbideen aita” bezala ezagutzen den ingeniari mekanikoak, diseinatu zuen lehen trenbide modernoa (Liverpool-Manchester, 1830), baita bagoiak eta lokomotorrak ere, 1.235 mm-ko zabalerako trenbide baterako. [itzuli]
  12. Alfred Armand (1805–1888) arkitektoak eta Eugène Flachat (1802–1873) ingeniariak Émile eta Isaac Pereire anaientzat egin zuten lan gehienbat. Anaiok trenbideen alorreko finantzariak eta enpresariak ziren, eta akzionistak Espainiako Norteko Konpainian. [itzuli]
  13. Paradoxikoki, La Compagnie du Chemin de fer de París à Orléans (PO) konpainiak 1840an eraiki zuen Gare d’Orléans geltokia, quai d’Austerlitz delakoan, eta Gare d’Austerlitz izena eman zioten. Trenbide-linea hiriaren erdialderaino luzatzea erabaki zutenean, Gare d’Orsay eraiki zuten. 1900ean ireki zuten, eta Bigarren Mundu Gerraren ondoren bertan behera utzi zuten; 1986az geroztik Musée d’Orsay museoaren egoitza da. [itzuli]
  14. Ikus gaztelerazko liburukiko eranskina edo addenda: “Estaciones”. [itzuli]
  15. Huysmans, 1879: “Nous voyons clairement aujourd’hui l’évolution déterminée en littérature et en peinture; nous pouvons également deviner quelle sera la conception architecturale moderne. Les monuments sont là; les architectes et les ingénieurs, qui ont bâti la gare du Nord, les Halles, le marché aux bestiaux de la Villette et le nouvel Hippodrome, ont créé un art nouveau, aussi élevé que l’ancien, un art tout contemporain de fond en comble, supprimé presque le bois, les matériaux bruts fournis par la terre, pour emprunter aux usines et aux foyers la puissance et la légèreté de leurs fontes”. [itzuli]
  16. Trenbideez eta trenek Bilboko garapen ekonomikoan izan duten garrantziaz gehiago jakin nahi izanez gero, oso gomendagarria da lan bikain hau: González Portilla, M.; Montero, M.; Garmendia, J. M.; Novo López, P. A.; Macías O., Ferrocarriles y desarrollo del mercado en el País Vasco (1856–1914), Euskal Herriko Unibertsitatearen Argitalpenak, Leioa, 1995. [itzuli]
  17. Luxuzko areto-bagoi hau Madrilgo Trenbidearen Museoan dago gaur egun. 1902an Manchesterreko The Ashbury Railway Carriage & Iron Company Limited enpresak egindako bi ardatzeko bagoi bat da. Ibilgailua JMR kotxe partikular gisa matrikulatua zegoen Norteko Konpainian. [itzuli]
  18. Francisco Zabálbururen gorpua trenez eraman zuten Bilbora, eta Asisko San Frantzisko elizako kriptan lurperatu, Bosgarren Parrokian. Ereñoko marmol beltz eta arrosaz egindako kripta bat dago han, haren arbasoen eta Carmen alabaren gorpuzkiak gordetzen dituena. Alabaren senarra Alfonso Martos Arizcun (1871–1954) Heredia Spínolako eta Tillyko kondea eta Espainiako Handia zen. Seme zaharrena, Francisco Martos y Zabálburu, Fuentesko markesa, Madrilen hil zuten, 1936ko abuztuan. [itzuli]
  19. Beste hilondoko tren-bidaia batek, Erresuma Batuan, Eduardo VII.a errege zena izan zuen protagonista. Izan ere, 1910eko maiatzaren 20an, Londresko Paddington geltokitik Windsorrera eraman ziren haren gorpuzkiak, hango gazteluan lurperatzera. [itzuli]

 

Burdinazko eta hormigoizko eraikuntzak – argindarra

Guiard, Durrio, Iturrino eta abarren Bilbo hark garaian gariko eraikuntza-moldeen alde egin zuen: burdinazko arkitekturaren alde XIX. mendean, eta hormigoi armatuzko arkitekturaren aldea mende-aldaketan. Bizkaiko Institutuan edo Urduñako jesuitetan elkarrekin ibili ziren eskola-lagun haiek material berrien alde egin zuten apustu denek ere, eraikuntzan jardun zutenean. Burdina esku-eskura zeukaten, gainera. Meatzaritzak eraikuntza-jarduera handia eragin zuen, beharrezko azpiegiturez hornitzeko: indusketa-tunelak, kate flotatzaileak, aire-tranbiak, mea garraiatzeko bagonetak eta trenbideak, mea kargatzeko lekuak, etab.

Burdina, ondoren altzairua (geroago, hormigoi armatua) eta haien eraikuntza-teknikak izan ziren Bilbo aldeko industrializazioaren oinarri nagusiak. Burdinaren erabilerak tradizio luzea zuen Bizkaian; izan ere, ia ibai guztietan zeuden burdinolak. Enkarterri aldea nabarmentzen zen horretan, mendietan burdina eta baso zabalak zituelako, eta kokapen geografiko ezin hobea zuelako, gainera, Bilboko portutik gertu, itsas bidezko esportaziorako. Mendietako egurra, ikatz bihurtuta, ezinbestekoa zen sutegiak eta labeak berotzeko. Horregatik egiten ziren burdinolak ibaien ertzean eta zuhaizti onetatik gertu. Burdinaren prezioa ikazkinen eta burdinola-jabeen artean erabakitzen zen.

Burdinolen lehen berriak 1497koak dira inguru horretan. XVI. mendean, garrantzi handiko aurrerabidea egin zuen industria horrek, gabiaren erabilera eta indar hidraulikoaren ezarpenari esker. Bizkaiko burdinoletako minerala Somorrostro Haranetik zetorren (1805 arte, Bizkaiko Enkarterriak osatzen zituzten hamar errepubliketako bat izan zen Somorrostro Harana), eta probintziako beste toki batzuetara banatzen zen handik1.

Somorrostro Haraneko (Abanto, Muskiz, etab.), Enkarterriko eta Balmasedako —Bizkaiko Jaurerrian sortutako lehen hiribildua, 1199. urtean— gune horiek guztiak oparoak ziren errotetan eta basoetan, garrantzi handikoak, beraz, Bilboren garapenerako2. Kadaguaren arroan, ibaiak hamabost burdinola ibilarazi zituen 1840tik 1855era, kobrerako gabiak zituzten bi Balmasedan, burdinarako beste bi Zallan eta Gueñesen, baita zenbait errota ere (bi edo hiru harrikoak, eta irinerako erabiltzen zen bosteko bat). 1886an, trenbiderik ez izatearen ondorioz neurri batean, errota gutxi batzuk eta bi paper-fabrika baino ez zeuden martxan. Gordexolan, Molinar auzoan, Ibalzibar ibaiari Herrerías ibaia deitzen hasi zitzaion, bi errota eta bederatzi burdinola —ahaide nagusien dorretxeetarakoak horietako asko— ibilarazten zituelako. Sandamendi kalean zehar, Gordexolak hamabost bat jauregi ditu, itsasoz haraindi joan eta aberastuta itzuli ziren indianoek XIX. mendean eraikiak. Bada, indiano horiek berehala inbertitu zuten dirua siderurgia berrietan.

XIX. mendeko berrogeita hamarreko hamarkadatik aurrera, Bilbo abentura berri askotan sartu zen: trenbideak, banketxeak, eta, batez ere, meategien etengabeko ustiapenarekin lotutako jarduerak bultzatu zituen. Hiria Abandorantz zabaltzen hasi zen, zubi berriekin3. Bigarren Karlistaldiaren ondoren, Bilbok zubiak berreraiki behar izan zituen, eta kaiak eta zamalanetarako eremuak lurrunontzietara egokitu. Lehen trenbideak mea-garraioa egiteko eraiki ziren, eta jarduera horrek ere itsasadarraren ertzean behar zituen zamalanetarako tokiak. Mea trenbidez eramaten zen meatzetik itsasadarrera, eta kaian deskargatu; gero, espartzuzko kapazuak bete eta gabarretan uzten ziren. Gabarrak atoian eramaten ziren arradan ainguratutako itsasontzien ondoraino, eta haietatik zintzilik zeuden sareen bidez kapazuak ontzi gainera igo ondoren, sotoetan husten zituzten langileek. Aurrerago, zamalanetarako eremu berriak eraiki ziren, trenbideekin lotuta zeuden ontziratzeko kai moduko batzuk: hogeita hirutik gora itsasadarrean zehar. Haiei esker, mea zuzenean deskargatzen ahal zen itsasontzien sotoetan.

Meatze-trenbide horiek eta haientzako karga-lekuek, eta, ondoren, hiri-trenbideek —eta haiei loturiko guztia: geltokiak4, zubiak eta tunelak, edateko uraren hornidura- eta saneamendu-sarea, errepideak mantentzeko eta berriak egiteko lanak—, herri-lanetarako ingeniari eta arkitekto asko behar izatea ekartzen zuten. Egin dezagun errepaso bat Bilboko zubiekin gertatua ikusteko: batzuk Karlistaldietan suntsituta edo erdi suntsituta gelditu ziren, eta berriro eraiki behar izan ziren; horiei berritik eraikitako beste batzuk gehitu behar zaizkie, baina Gerra Zibilaren urteetan, batzuk eta besteak suntsituak izan ziren berriro5.

Zergatik sartu zen burdina eraikuntzan, eta zergatik bultzatu zen haren erabilera? Garai hartako bi eraikuntza-material oinarrizkoen aurrean, hau da, harriaren eta zuraren aurrean, burdinak aukera arkitektoniko eta posibilitate tekniko berriak eskaintzen zituen, lehenik eta behin suarekiko erresistentziagatik. Bilboko arkitektoek eta ingeniariek material hori erabili zuten egitura handien eraikuntzan: zubi berrietan eta tren geltokietan, esaterako. Burdinak zura ordezkatu zuen —arrakasta handiz ordezkatu ere— sute-arrisku handia zuten lekuetan, kandelekin edo gasarekin argiztatutako antzokietan, adibidez. Arriaga Antzokiak su hartu zuen 1914an. Burdinak, zeramikarekin edo adreiluarekin batera konbinatuta, sua zabaltzea eragozten zuten egiturak sortzen zituen. Bere Mémoires lanean (3 libk., 1890–93), Paris modernoaren diseinatzaileak, Georges-Eugène Haussmann-ek6, “pentsamendu goren” bat (pensée auguste) transmititu besterik ez zuela egin adierazi zuen, bere testigantzaren arabera “aterki handiak, besterik ez” eskatzen zituena7. Aterkiok, noski, garaiko materialez eginak behar zuten: “Burdina, burdina, burdina besterik ez!”. Horiek dira baroiak Victor Baltard arkitektoari zuzendutako hitzak, Parisko Halles proiektua zela eta: “Du fer, du fer, rien que du fer!”. Hala, Bigarren Inperioaren lehen hilabeteetatik aurrera, Napoleon III.ak berak burdinaren arkitekturaren alde egin zuen, bultzada erabakigarria emanez material horrek izan zuen garapen apartari.

Burdina —eta hain gutiziagarri ziren bere hiru ezaugarriak: gogortasuna, arintasuna eta merketasuna— presente zegoen jada Espainian egin ziren lehen bi zubi zintzilikatuetan: bata, jada desagertua, Burtzeñako zubia zen, Kadagua ibaiaren gainekoa (1822), Barakaldon; bestea, San Frantziskokoa (1825–27), Bilbon, Antonio Goicoechea arkitektoak proiektatuak biak. Burdina zen obra publiko berriaren materialik erabiliena ere: Evaristo de Churrucaren Burdinazko Kaia (1887)8, tren-geltokiak (adibiderik onena Atochako geltokia da, 1892) edo Bizkaia Zubia, Alberto de Palacio arkitekto eta ingeniariarenak azken biak.

De Palaciok burdina eta altzairua zituen materialik kutunenak bere proiektuetan. Palaciok oso aintzakotzat zituen burdinaren sendotasuna eta iraupena, zurarena edo harriarena baino askoz handiagoak. Estalkietan, burdinak euskarrien arteko tarteak handitzeko eta argiztapen naturaleko espazioak irekitzeko aukera ematen zuen, eta abantaila handia zen hori geltokietan edo fabrika eta eraikin industrialetan9. Arkitekto-ingeniariak arretaz aztertzen zituen altzairuzko habeen profilak, beharrezko ezaugarriak betetzen ote zituzten jakiteko. Forma, profila, pisua eta luzera erabakigarriak ziren eraikin-egiturak egiteko orduan, argi handia sartzen utzi behar zuten teilatuak —Atochako geltokia, kasurako—, industria-nabeak, biltegiak eta abar egiteko orduan. Haren obra garrantzitsu asko (Kristalezko Jauregia, Bizkaia zubia) errematxe-buruak erabiliz eraikiak izan ziren10, Eiffel dorrea bezala. Egitura metalikoak elkarrekin lotzeko, torlojuak erabili ohi ziren (arruntak, kalibratuak edo erresistentzia handikoak), baina, batez ere, errematxe-buruak edo larakoak11.

Zubi-eraikuntzaren mundu horrek, bai eta trenbide-geltokien eta, batez ere, linea buruko geltoki nagusien eraikuntzaren mundu horrek arkitektoen eta ingeniarien arteko harremanak estutzea ekarri zuen, lehen esan dudan bezala12, eta horrek emaitza oparoak utzi zizkigun Euskal Herrian, XIX eta XX. mende osoan. Madrilen katedra baten jabe den Teodoro Anasagasti arkitekto bermeotarrak13 honela galdetu zion bere buruari, erretorikoki, Revista de Arquitectura y Construcción14 aldizkarian: “Nola asma daitezke behar bezala eraikuntza industrialak? Erantzuna kategorikoa da. Ez dago zalantzarik: proiektua egiteko orduan ingeniariak eta arkitektoak elkarlanean arituta”.

Era bertsuan, Vicente Machimbarrena bide-ingeniariak —Antonio Palacios eta Joaquin Otamendi arkitektoekin eta Miguel Otamendi ingeniariarekin batera, Laurac-Bat lelopean— 1902an Bilbon zubi baten lehiaketarako aurkeztu zuen memorian, honakoa adierazi zuen proiekturako aukeratutako leloaz: “zientziak eta arteak, ingeniaritzak eta arkitekturak eskutik joan behar dute artelan monumentalak sortzeko prozesu osoan, eta gure proiektuak ideia horixe jasotzen du”15.

[Itzultzailea: Rosetta Testu Zerbitzuak S.L. eta Guggenheim Bilbao Museoa]

 

OHARRAK

  1. Hona mende amaierako enpresaburu berriak nola sortu ziren erakusten duen pasadizo bat: siderurgiaren eta euskal enpresaburuen izen handienetako bat Juan Tomás Gandarias (1870–1940) izan zen. Haren aita, Pedro Pascual (1848–1901), Arrazuako errementari baten semea, Juan Durañona Arrarte burdina-hornitzaile nagusietako baten etxera bidali zuten burdinari buruz ikastera. Pedro Pascual etxe hartako alaba batekin ezkondu zen, eta haien ondorengoak ezkerraldeko burdina-meatzeen ustiatzaile garrantzitsuenetakoak izatera iritsi ziren. 1849ko apirilaren 11ko Meategien Legean, meategien estatu-titulartasunaren konstituzio-printzipioa ezartzen da, zeina Estatuari baitagokio, eta ez Koroari, eta haren arabera enpresen erantzukizuna da, beren jardueren ondoriozko kalteak daudenean, kalte-ordaina emateko eta konpentsazioak ordaintzeko betebeharra. 1859ko Meatzeen Legeak eta 1868ko Meatzeen Legeak garatu egin zituzten xedapen horiek. Azken horretan (1944ra arte iraun zuen), Meategien Oinarriak arautzen zituen Legea onartu zen. Lege horrek aldaketa garrantzitsuak egin zituen meatze-baliabideei dagokienez, emakiden esleipena sinplifikatuz, sektorea liberalizatuz eta meatze-elkarteak libreki sortzea ahalbidetuz. [itzuli]
  2. Abanto eta Muskiz gudu gogorren eszenatoki izan ziren Karlistaldietan (Somorrostroko guduak), biak ala biak kokagune estrategikoak baitziren Bilbo mendean hartzeko. Meatzeak Nerbioi ibaiaren ezkerraldean zeuden: Ollargan, El Morro, Miravilla, Iturrigorri, Castrejana, El Regato, Orconera, Cadegal, Triano, El Cuadro, Galdames eta Sopuerta. Burdingaia ugari ematen zuten, kalitate eta izen desberdinekoa. [itzuli]
  3. Ikus gaztelerazko liburukiko eranskina edo addenda: “Puentes”. [itzuli]
  4. Bilboko XIX. mendeko linea buruko geltokien zerrendari dagokionez, ikus eranskina. [itzuli]
  5. Bilboko XIX–XX. mendeetako zubien zerrendari dagokienez, ikus eranskina. [itzuli]
  6. Georges-Eugène Haussmann (1809–1891) Sena departamenduko prefektua izan zen (1853–70). Parisen, hainbat hobekuntza-lan eginarazi zituen: bulebarrak, ur-hornidurarako sare berri bat, estolderia erraldoi bat, zubi berriak, Operaren eraikina, eta beste hainbat eraikin publiko. Gainera, hirian integratu zituen auzo periferikoak. Bilbok gauza bera egin zuen, baina eskala txikiagoan: ur-hornidurako sistema berria instalatu, Areatza eraberritu zubi berriak egin, Arriaga Antzokia eraiki, Zabalgunea (Abando, Begoña eta Deustu aldetik). [itzuli]
  7. Georges-Eugène Haussmann, Mémoires (3 libk., 1890–93), Mémoires du baron Haussmann: 1853–1970 Grands travaux de Paris, Ed. Guy Durier, Paris, 1979. [itzuli]
  8. Burdinazko kaia eraikitzeko lanak 1881ean hasi ziren, Churrucaren gidaritzapean, eta 1887an amaitu. Kaiak zortziehun metroko luzera du. Lehenengo seiehunak burdinazko armazoi bat dira, eta azkeneko berrehunak, harrizkoa. [itzuli]
  9. Euskarri gisa, burdin urtuzko zutabe bat nahikoa izaten zen lehen harri-horma lodi bat behar zen lekuan, eta, gainera, zura baino askoz iraunkorragoa zen. Zabalguneko eraikin askok burdin urtuzko habeak dituzte, eta batzuek fabrikaren zigilua daramate. [itzuli]
  10. Errematxe-burua metalezko egiturak edo xaflak batzeko (askotan, beroan) erabiltzen den altzairuzko elementua da. Burdin forjatuzko elementuak soldadura bidez lotzea zaila denez, material hori apaingarri edo bigarren mailako erabileretara mugatu da eraikuntzan (burdina-hesiak, burdinsareak, etab.). [itzuli]
  11. Baita T profileko habeak, elkarri atxikitako xaflak (beroko eraikuntza). Hortik sortu zen arotzeria metalikoa. Bestalde, txatarra birziklatzen zuten altzairutegi gehienak altzairu korrugatua ekoizten zuten. Altzairu hori hormigoi armatuzko egiturak eta zimendatze-lanak egiteko erabiltzen zen. Erriberako arotzek egin ohi zituzten era horretako lanak. [itzuli]
  12. Ikus “Bilbo, ingeniarien eta arkitektoen hiria” kapitulua. [itzuli]
  13. Teodoro Anasagastik (1880–1938) 1906an amaitu zituen ikasketak, Madrilgo Arkitektura Eskolan. Handik gutxira, Bermeora itzuli zen, jaioterrira, udal arkitekto gisa lan egitera. Erromako Espainiako Akademiaren beka lortu zuen, 1910etik 1914ra. Handik itzulita hasi zuen bere jarduera profesionala, Madrilen gehienbat. Proiektuetan katedraduna izan zen Madrilgo Arkitektura Eskolan. Aipagarria du El Carmen obra, Granadako Rodriguez Acosta Fundazioarena, eta Madrilen 1921–28 bitartean eginiko hainbat saltoki eta zinema, hala nola Teatro Monumental antzokia, hormigoiz egina. [itzuli]
  14. “El arte de las construcciones industriales”, Revista de Arquitectura y Construcción, 263, 1914ko apirila, 154. or. [itzuli]
  15. Antonio Palacios Ramilo (1874–1945), Madril hiriaren arkitektoa izan zen. Hogeita hamar eraikin baino gehiago egin zituen han (Arte Ederren Zirkulua, Telekomunikazio Jauregia edo Banco Español del Río de la Plata, egungo Cervantes Institutua, etab.), eta Madrilgo metroaren lehen azpiegiturez arduratu zen. Otamendi anaien oso laguna izan zen (anaietako bat arkitektoa zen, eta ingeniaria bestea), eta elkarrekin jardun zuten hainbat proiektutan, 1917. urtera arte. Laurac-Bat taldeak irabazi zuen Donostian Urumea ibaiaren gaineko zubia eraikitzeko lehiaketa, 1904an. [itzuli]

 

 

Hormigoia

XIX. mendean burdinarekin gertatu zen gauza bera gertatu zen XX. mendearen hasieran hormigoiarekin. Hormigoia hainbat eraikuntza motatan erabiltzen hasi zen, industrian, zubigintzan, trenbide-geltokietan, baina baita bestelako industria-eraikin mota batzuetan ere, hala nola alondegietan, okindegietan eta ikastetxeetan. Arkitektoen artean, Federico Ugalde, Ricardo Bastida eta Teodoro Anasagasti lehenetakoak izan ziren Espainian hormigoi armatua erabiltzen. François Hennebique ingeniariak 1892an patentatu zuen bere formula, eta irundako gaien fabrika bat eraikitzeko erabili zuen, Lille-n, 1895ean. Patente frantsesak Bilbon ziren jada XIX. mendearen amaieran, portuko eta olatu-hormako lanak egiteko eskariak zirela eta, besteak beste1.

“Hormigoi armatua eraikuntza-enpresen eskutik sartu zen Espainian, patente edo sistema pribilegiatu bati lotuta zeuden enpresen eskutik batez ere. Enpresa horiek ekoizpen-baliabide minimo batzuk izan behar zituzten; izan ere, fabrikatu beharreko egituraren edo elementuaren proiektu teknikoa alde batera utzita, hormigoi armatua obrara eramateko, kontratista txikiek eskura ez zeuzkaten baliabideak behar ziren”, adierazi du Francisco José Domouso de Albak2.

Euskal Herrian, Hennebiqueren bultzada komertzialari esker zabaldu zen teknika berria. Hennebiquek, Donostian, Miguel Salaverría ingeniaria zuen kontzesionarioa; Bilbon, Domingo Fort Barrenechea obra-maisua3; eta Asturiasen, José Eugenio Ribera, Asturiasko obra publikoen administrazioko bide-ingeniaria4. Espainiako hormigoi armatuzko lehen eraikuntza-enpresa modernoa azken horren eskutik etorri zen5. Riberak Bide, Ubide eta Portuko Kidegoa utzi eta J. Eugenio Ribera y Compañía sozietate mugatua sortu zuen, gero Hidrocivil izango zena, Manuel eta Luis Gomendio anaia bilbotarrekin batera. Ribera izan zen, 1899an, Hennebiqueren lehen kontzesionarioa Espainian. Riberak Bilboko Euskalduna Konpainiaren makina-etxean (1902) aplikatu zuen bere metodoa. Bilbon, Recaredo de Uhagón bide-ingeniaria, garai hartan Bilboko saneamenduaren zuzendaria zena, hormigoia erabiltzen ari zen Elorrieta (Bilbo) eta La Galea artean egindako bultzada-hodian. Uhagonen proiektua (1896–1903) Espainian egindako lehen saneamendu modernoa izan zen; berritzailea, alderdi askotan6.

Hormigoi armatuak, lehenago burdinazko eraikuntzak bezala, abantaila nabarmenak zituen egiturazko portaerari dagokionez: karga handiagoak onartzen zituen, eta, material erregaitz gisa, erresistentzia-ahalmena handia zuen suteen aurrean. Baina, oroz gain, tren-geltokietako altzairuzko habeak bezala, bere funtzionaltasunagatik nabarmentzen zen: hormigoiak espazio garbiak izateko, karga handiak jasateko, eta, bereziki, azkar eraikitzeko aukera ematen zuen. Hormigoi armatua mota guztietako eraikinetan, bideetan, zubietan, presetan, tuneletan eta industria- eta saneamendu-obretan erabiltzen hasi zen. Itsasadarreko mea karga-lekuak ere, kreosotatutako zurezkoak ordura arte, hormigoiz eraikitzen hasi ziren; Olabeagako bat, kasurako. XX. mendearen hasieran, hormigoi armatuaren eraikuntzari buruzko ezagutza eta esperientzia onak zeuden Bilbon, maila guztietan7.

Hona hemen adibide batzuk: La Ceres irin-fabrika (1899–1900), Abusuko zubia (1901–02), Alondegia (1906-08), Gorlizko erietxea (1910–19), eta Igeretxe bainuetxea (1913).

1. 1899ko irailetik 1900eko maiatzera bitartean, Federico Ugaldek La Ceres irin-fabrika eraiki zuen Bilbon bere familiarentzat. Eraikita dagoen orubearen forma dela, eraikinak nolabaiteko konplexutasun geometrikoa zuen, egitura aldetik, baina baita, eta ez txikiagoa, eraikuntza aldetik ere. La Ceresi buruz, hauxe idatzi du Joaquín Cárcamok: “Hormigoi armatua aspalditik erabiltzen zen Espainian, baina eraikin honen industria-erabilera dela-eta tona handiko makinak eta bibrazio handiko motorrak eduki beharrak eta, batez ere, eraikuntza-sistema tradizionalak ez erabiltzeak —ezta fatxaden eta mehelinen egitura-irtenbidean ere— izaera aitzindaria ematen dio eraikinari, teknika horren garapenari dagokionez, Espainian”8.

Mende bukaera horretan Bilbon ziren hamabi irin-fabrikek aurre egin behar zieten bai kolonien galeraren ondorioei, bai Europako gobernuen neurri protekzionistei, bai eta Frantziako irinen inportazioaren hazkundeari ere. Ugaldetarrek tren-geltokietatik urrun ez zegoen La Ceres fabrika berri horrekin negozioa aurrera ateraz egin behar izan zieten aurre arazo horiei. Hormigoiz eraikitako beste fabrika aipagarri bat Harino Panadera delakoa izan zen, Mario Camiña eta Fidel Iturria arkitektoek 1902an Juan José Irala enpresariarentzat eraikitakoa, eta Hennebiqueren ordezkari gisa jarduten zuen Domingo Fort obra-maisuaren laguntza ere jaso zuena. Metodo berarekin eta urte berean, Miguel Salaverriak Ugaldetarren Errenderiako irin-fabrika eraiki zuen. Irin-fabrika horiek izan ziren Espainiako lehen hormigoi-lanak, baina hormigoi armatuz egindako lehen obra dokumentatua Puigverden Lleidako depositu estali-gabea izan zen, 1893an Francesc Macià ingeniari-kapitainak (eta, geroago, politikariak) proiektatua eta eraikia.

2. Abusuko zubia Gabriel Rebollo gazteak (1871–1941) eraiki zuen9, Jose Maria Chalbaud ingeniariaren Arratiako tranbiarako. Rebollok oso hilabete gutxitan eraiki zuen zubia, negu minean. Taula kurbatuko proiektu bat zen, eraikuntza konplexukoa, horma-bularrez sendotutako sei arku kurbatu zituena: “Durangoko tranbiaren Abusuko zubia, Gabriel Rebollok 1902an eraikia, Europako profesionalen elite baten aintzatespena jaso zuen bere balio zientifikoagatik”10. Kofratuak eta zinbria handiak eraikitzeko, Rebollok erriberako arotz maisuak eta ofizialak bilatu zituen Bilbon, eta zumitzak, barrak eta uztaiak tolesten eta hormigoi armatuzko sistema berriak aplikatzen trebatu zituen. Rebollok berak ezagutarazi zizkigun material berriaren ezaugarriak: “Kontua da Hormigo Armatua betirako dela, eta ez duela ia kontserbaziorik behar”. 1983ko uholdeak suntsitu zuen zubia.

3. 1906an, Ricardo Bastidak Udalaren enkargua jaso zuen “izpirituak” (alkoholak, pattarrak eta likoreak) gordetzeko biltegi berri bat egiteko, zalditegia eta guzti, lor-abereak bertan uzteko. Egitura hormigoi armatuzkoa zen, 1902tik Bilbo aldean ziharduen Sestaoko Hormigoi Armatuaren Konpainia Anonimoak egina. Alondegia ez zen izan Espainian hormigoi armatuz egindako lehen eraikina, hainbat iturrik dioten moduan, baina egia da eraikuntza-lan horrek berebiziko bultzada eman ziola bai Sestaoko Konpainiari, bai patenteari berari11. Alondegiak ordezkatu zuen 1878an Zamudioko Ateko Pisu Publikoa, alea eta isurkariak gordetzeko erabiltzen zen biltegia. XVIII. mendean, eraikin hura ale eta isurkarien Alondegi Orokorra bihurtu zen. Garrantzi handiko erakunde bat zen, inondik ere: herritarren hornidura errazten zuen, eta merkatariek salgaiak uzteko, gordetzeko eta kontserbatzeko leku bat zuten han; gainera, finantza-iturri handia zen hiriarentzat, kobratzen zituen tasengatik. Biztanleria handitzen eta likido kopurua ere handitzean (horietako batzuk, alkohola kasurako, sukoiak baitziren), Alondegia Zabalgunera eraman zen, 1884an, Barroeta Aldamar kalera12.

Gero, beste obra publiko batzuk etorriko ziren: Algortako Igeretxeko bainuetxea, Antonio de Araluce arkitektoarena; Gorlizko Itsas Sanatorio dotorea (1910–19), Mario Camiñarena; Madrilko Atocha kaleko Monumental Cinema (1923), Teodoro Anasagastiren proiektu baten arabera eraikia (RTVEko orkestraren eta abesbatzaren egoitza da gaur egun).

Eraikuntza horiek guztiek dirua zementu-fabriketan ezartzera eta beren jarduera estatu osoan zabaldu nahi izatera bultzatu zituzten euskal enpresariak. Horacio Echevarrietak, adibidez, zementugile gisa zuen esperientzia baliatuz, Bartzelonako Gran Via urbanizatzeko edo metroko 1. linea eraikitzeko lanak egin zituen.

[Itzultzailea: Rosetta Testu Zerbitzuak S.L. eta Guggenheim Bilbao Museoa]

 

OHARRAK

  1. 1880tik 1887ra bitartean, Portugaleteko Burdinazko Kaia eraikitzeko, Louis Coiseau, Abel Couvreux eta Felix Allard-en enpresa frantsesak Axpeko lantegian egindako hormigoizko blokeak erabili ziren. Haiek arduratu ziren, halaber, burdinazko blokeak eta kaxa-habeak fabrikatzeko eta garraiatzeko makineriaz eta bitarteko osagarriez. Lehen aldiz baliatu zuten argindarra, Titan garabiaren bidez ehun tona arterainoko blokeak ontziratu, garraiatu eta zintzilikatzeko. Ondoren, Montevideoko (Uruguai) portua eraikitzeko lanetan ere jardun zuten. [itzuli]
  2. Francisco José Domouso de Alba, La patente de Joseph Monier y la empresa Lecand Macià y Ca, sociedad en comandita (1895–1904), Madril, 2015. [itzuli]
  3. Domingo Fort Barrenechea (1901): El sistema Hennebique. Construcciones en hormigón armado, por el concesionario en Vizcaya, Sociedad Bilbaína de Artes Gráficas, Bilbo, 1901. [itzuli]
  4. José Eugenio Riberak bi liburu idatzi zituen horren gainean: Hormigón y cemento armado: mi sistema y mis obras, Imprenta de Ricardo Rojas, Madril, 1902; eta Conferencia en el Ateneo sobre construcciones modernas de hormigón armado, Hijos de J. A. García, Madril, 1903. [itzuli]
  5. José Antonio Fernández Ordoñez, Eugenio Ribera. Prólogo a una exposición, Boletín de Información, COICCP, 1982, 59. zk. 20-28. or. Riberak, Estatuko ingeniari zen aldetik, Oviedoko espetxeko forjaketa egin zuen, 1898an, eta, handik gutxira, Ciañuko zubiaren hormigoizko taula eta Lllanesko ur-depositua, Hennebique sistema baliatuz. Urte batzuk geroago, Eduardo Torrojak jardun zuen Hidrocivil-en. [itzuli]
  6. Horri dagokionez, ikus Joaquín Cárcamoren saiakera-lan bikain hau: Bombeadora de Elorrieta, Bizkaiko Foru Aldundiko Kultura Saileko Ondare Historikoaren Zerbitzua, Bilbo, 1996: “Uhagónek behin betiko proiektua aurkeztu zuenean, 1894. urtean, Bilbok 63.900 biztanle zituen. Aurreikuspenetan eskuzabal jokatzea izan zen ingeniariaren asmoa, eta eguneko eta biztanleko 100 litro ur kontsumituko zituen 100.000 biztanleko hiri baterako egin zituen kalkuluak. (1903an, lanak amaitu zirenean, Bilbok, aurreikuspen guztiak gaindituz, 90.200 biztanle zituen). Proiektuak sare bikoitzeko saneamendu dinamiko bat jasotzen zuen –putzu beltz guztiak kenduta–, hau da, lehendik zegoen sarea euri-uretarako gordetzea (euri-urak zuzenean itsasadarrera isuriko zituzten), eta estolderia berria eraikitzea, ur beltzak biltzeko bakarrik, beharrizan errealetatik hurbileko sekzioko hodi ez-bisitagarrien bitartez”. [itzuli]
  7. Horregatik, Alondegi berria eraikitzeko lehiaketara, 1905ean, hainbat enpresa aurkeztu ziren: Arrizabalaga, Zubinas y Cía, José Eugenio Ribera eta Sestatoko Hormigoi Armatuaren Konpainia Anonimoa, Joseph Blanc-Cavard ingeniari frantsesaren aholkularitzapean, zeina 1903ko apirilaren 21ean hil zen, Bilbon. [itzuli]
  8. Joaquín Cárcamo eta J. Rosell, Los orígenes del hormigón armado y su introducción en Bizkaia. La fábrica Ceres de Bilbao. Bizkaiko Aparejadore eta Arkitekto Teknikoen Elkargo Ofiziala, Bilbo, 1995. Fabrika Hennebique sistemarekin eraiki zen; kontzesionarioa Domingo Fort Barrenechea obra-maisua izan zen, udal arkitektoaren laguntzailea, bigarren brigadako burua, zehazki, eta Arkitekturako titularrak Julio Saracíbar, Joaquín Rucoba, Edesio Garamendi eta Enrique Epalza izan ziren, hurrenez hurren. [itzuli]
  9. Rebollo, 1896an Madrilen titulatua, Parisera joan zen berehala, eta material berri hartan espezializatu zen, Hennebiqueren Elkartean bertan. Rebollo, Ramon Grotta Palacios ingeniaria bezala, Hennebiqueren Madrilgo bulegoan aritu zen lanean. Bilbon ibili ondoren, Deniako Itsas Portuaren zuzendari izendatu zuten. Rebollok Manuel Estibáus Goizueta bide-ingeniaria zuen aitaginarreba, eta Estiobaúsek, Francisco Echánove Guinea. [itzuli]
  10. Ikus Gabriel Muñoz, “El puente-arco de San Miguel, magia en la Huesca de 1912. Monumento modernista, pionero del hormigón armado, obra del ingeniero de Caminos Gabriel Rebollo Canales”, Revista Obras Publicas, 3583. zk., 2017ko urtarrila. [itzuli]
  11. Ikus I. Marcos, J. San José, J. Cuadrado, eta P. Larrinaga, “Las patentes en la introducción del hormigón armado en España: caso de estudio de la Alhóndiga de Bilbao”, Informes de la Construcción, 64. zk., 2014, 534. or. Sestaoko Hormigoi Armatuaren Konpainia Anonimoak “poutre-dalle” patentearekin egiten zuen lan, Joseph Blanc-Cavard frantsesaren hormigoi armatuzko eraikuntza-sistema batekin. [itzuli]
  12. Mendearen amaieran, udal-zergari lotutako bost gordetegi zeuden: Barroeta Aldamar (1885), Uribitarte (1885), Iturribide (1889), Fernández del Campo (1891), La Alberca (1899); 1907an, Aurrezki Kutxa eta Bahitetxea ezarri zen bertan. [itzuli]

 

 

Argiztapena eta telegrafia

XVIII. mendean, olio-farolekin argiztatzen ziren Bilboko kaleak, eta gantz edo argizarizko kandelekin etxe barruak, baita olio-kriseiluekin ere. Argiztapen-sistema olio-kriseiluetatik lehen gas-lanparetara aldatu zen. 1800ean, erregaitzat olioa erabiltzen zuten lehen farolak instalatu ziren Areatzan, erreberberazio-farolak deituak. Erreberberazio-farolak olio-argiontziak ziren, barruan letoizko xafla batzuk zituztenak, argia islatzeko; hau da, gainazal leunduek ispilu islatzaileen lana egiten zuten, ez zuten itzalik egiten azpian, eta, aldi berean, argitasun-eremua handitzen zuten, irismenari zein intentsitateari dagokionez.

Lehen Karlistaldiaren ondoren, hiriko barne kaleetan ere era horretako farolak jarri ziren, eta 1844an, Bilboko argiteriaren gasifikaziorako lehen proposamena aztertu zen, Londres eta Parisen egin zen modu berean1. 1840tik, Bilboko Udalak garbi izan zuen segurtasun- eta prestigio-elementu bat eman behar zitzaiola hiriari: argiteria modernoa —gasa lehenik, elektrizitatea ondoren—, ez kaleetan bakarrik, baita etxe barnean ere. 1847an, Bilboko gas bidezko argiteria-sareak 245 lanpara zituen, hiriari ordura arte inoiz izan gabeko segurtasuna eta itxura ematen ziotenak. Gogora dezagun gure hiriak, Madrilek2, Sevillak eta Bartzelonak ez bezala, 15.000 biztanle baino ez zituela garai hartan. Bartzelonaren ondoren, Bilbo izan zen kaleetan gas bidezko argiteria ezarri zuen Espainiako bigarren hiria; gasari argi bizia edo argi filosofikoa deitzen zitzaion. Aurrerago, argiteria elektriko onena ere eduki zuen3.

Bigarren Karlistaldiaren ondoren, argi elektrikoarekiko interesa handituz joan zen. Argi elektrikoarekin egindako lehen saiakuntza “Leider” pilaren pizte publikoa izan zen, Lekeition, 1876 baino lehen. José María Murga Murgateguil —“Bizkaitar Mairua” deituak— ekarri zuen bujia, bere bidaia horietako batetik. Murgaren etxeko leiho batean piztu zen, eta ikusmin handia sortu zen herritarren artean4.

Baina hiriaren argiztapena, kaleetako garbitasuna eta zoladura bezala, edota edateko uraren zein saneamendu uren eta ur beltzen hoditeria bezala, bide-ingeniarien lana ere bazen. Evaristo de Churruca portuko ingeniariak muntatu zuen, 1883ko urriaren 13an, Abrako portua eta itsasadarraren sarrera argitzeko eta balizatzeko lehen zentral elektrikoa. Churrucak 5.200 metroko tarte bat aukeratu zuen horretarako, Portugaleteko kai-muturraren eta Galindo ibai-bokalearen artean, eta 31 arku voltaiko jarri zituen, 200 metroko tartetan, eta beste lau lanpara kai-muturrean, bokalea ondo argiztatzeko. Horretaz gain, bi lanpara multzo ipini zituen Portugaleteko plazan eta Benedicta Kaiaren muturrean5. Argi-instalazio horri esker, eguneko bi itsasgoretan sartu eta atera zitezkeen ontziak. Argi-sistema martxan jarri ondoko lehen bederatzi hilabeteetan, 663 ontzi atera edo sartu ziren gauez itsasadarrean, eta hurrengo bost urtean, ia 7.000 ontzi.

Urtebete lehenago, 1882an, Espainiako Elektrizitate Elkarteak lurrunak eragindako sorgailu bat jarri zuen Agustindarren komentuko (gaurko udaletxeko) lurretan, Posta kalea, Areatza eta inguruko beste kale batzuk argitzeko. Baina benetako argiztapenaz hitz egiteko, 1889ra jo behar dugu; urte hartan, Valentín Gorbeña ingeniariak, Bilboko La Electra Konpainiako zuzendari gerenteak argindarra eraman zuen, aireko eta lurpeko banaketa-sare bikoitz baten bidez, bankuetara, elkarte batzuetara (El Sitio, Sociedad Bilbaina), Klub Nautikora eta Arriaga Antzoki berrira6. Gorbeñak Evaristo de Churrucaren lekua hartu zuen Bilboko portuaren zuzendaritzan (1909–15)7. Garai hartan, hobekuntzak egin ziren ibilgu nabigagarrian eta argiterian, eta Bilbotik Areetarako errepidea trazatu zen. 1889an (abenduaren 3an) piztu ziren lehen aldiz Plaza Barriko lau lanparak, Areatzako bederatzi argimutil-farolak, Isabel II.aren zubiko laurak eta Geltoki kalea, Erribera eta beste zubien artean banatuta zeuden gainerakoak. 1891n, argi elektrikoz hornitu ziren udaletxeko eraikin berriko eskailerak. Bestalde, Victor Chávarrik Bizkaiko Argindar Konpainia jarri zuen martxan 1897an (Alemaniako kapitalarekin), erosita zituen bi tranbiak, Santurtzikoa eta Areetakoa, elektrifikatzeko asmoz. 1897ko otsailaren 1ean inauguratu zen Santurtziko tranbiaren linea elektrikoa, trakzio elektrikoz mugitu zen lehenengoa Espainian. Areetakoa eta Algortakoa, berriz, ez ziren abendura arte elektrifikatu.

XX. mendearen hasieran Bilbon asko erabili zen beste argiztapen mota bat “karburo” lanparak izan ziren, garraiobideetan, trenbideetan eta meatzaritzan oso erabiliak8. Lanpara horiek olio-kriseiluek baino hamar aldiz argi-errendimendu handiagoa zuten. Karburo horiek berehala zabaldu ziren fabriketan eta industria-ustiategietan ere; zalgurdientzako, bizikletentzako eta barkuentzako farolak egiten hasi ziren, eta merkatari asko azaldu ziren Bilbon, manufaktura horiek Espainian zehar saltzeko prest.

Elektrizitatearekin oso lotuta zegoen beste asmakizun bat telegrafoa izan zen. 1844an, Espainian telegrafia optikoari beharrezko bultzada eman zitzaionean, Europan bazeramatzaten lau urte telegrafia elektrikoa erabiltzen. Telegrafia mota hori ez zen martxan jarri 1850era arte, eta, kasu batzuetan, telegrafo optikoaren instalazio berberetan ezarri zen. Iberiar penintsulako orografia zaila, beste behin ere, oztopo ia gaindiezina izan zen (aurrerago trenbidea egitean gertatu zen bezala) komunikazioetan aurrera egiteko. Telegrafo elektrikoa izan zen mezu baten irispide-abiadura giza gorputzarena gainditzea lortu zuen lehen komunikabidea. 1855ean, Telegrafoen Kidegoa sortu zen, eta Arturo de Marcoartú ingeniari bilbotarrak (1827–1904) paper garrantzitsua izan zuen bertan. Marcoartúk mundu mailako ospea hartu zuen 1863an, hark idatzitako La Empresa Telegráfica Universal liburua —funtsezko lana itsaspeko telegrafiaren arloan— New Yorken argitaratu zenean9. Lehenengo zatian 1862. urtera arte ezarritako itsaspeko kable nagusien eta haien ezaugarri teknikoen errepasoa egin ondoren, Marcoartúk modu kritikoan ebaluatu zituen Europa eta Amerika lotzeko proiektatuta zeuden lineak. 1869–70ean, Inglaterra-Bilbo telefono-kablearen konexioa egiteko baimena eman zitzaion, baita Bilboko portutik Bartzelonara linea telegrafiko bat ezartzekoa ere10.

Marcoartúren ustez, telekomunikazio planetarioen oinarria zen telegrafia, baita argindarra aztertzeko eta ezagutzeko indar bultzatzaile bat ere, eta “itsaspeko lineak ezartzeko enpresa unibertsal” baten aldeko apustua egiten zuen. Telegrafia izaten ari zen hedapena ikusita, Nazio Batuen gisako erakunde bat sortzea proposatu zuen. Gehiago sakondu zuen kontzeptu aurreratu horretan 1876an argitaratu zuen beste liburu batean: Internationalism11.

XIX. mendearen amaieran, Bilboko kaleetan gas-argiak zeuden oraindik, baina bai Zazpialeetako bai Zabalguneko partikular guztiek argindarra zuten eta telegrafoaren bidez komunikatzen ziren nazioartean. Kontuan hartu Madrilen aristokraziak bakarrik zeukala argi elektrikoa 1890ean, eta euskaldun  batek — Murrieta— sortua12. Torres-Quevedo, Marcoartú eta beste ingeniari batzuek aurkikuntzak egiten zituzten beren bidaietan. Beste batzuk —Gorbeña eta Uhagón, kasurako— eguneroko bizitza kudeatzen eta hobetzen saiatzen ziren. Baina Urrutia eta Orbegozoren kudeaketari eta kemenari esker, argindarra txoko guztietara — industria osora batez ere— hedatu zen. 1903rako Bilboko tranbia guztiak elektrifikatuta zeuden.

[Itzultzailea: Rosetta Testu Zerbitzuak S.L. eta Guggenheim Bilbao Museoa]

 

OHARRAK

  1. Lehenengo gas-lanparak Phillipe Lebon frantziar ingeniariak asmatu zituen, 1799an. Bilboko lehiaketa Baionako Esprit Luis Latyk irabazi zuen, 1845ean, hurrengo urtean Societé pour l’éclairage au gaz de la Ville de Bilbao (Lyonen helbideratutako sozietatea) eratu zuenak. [itzuli]
  2. Madrilen, argiteria 1847 arte ez zen alde guztietara zabaldu, nahiz eta 1832rako baziren gas-lanparak Puerta del Sol-en. Argi elektrikoko lehen farola 1852ko urtarrilaren 30ean instalatu zen, Jauregiko sarreran, baina ia 1882ra arte ez zen hiri-argiztapenik izan. [itzuli]
  3. “Espainian Bilbok baino ez zituen izango 10 goritasun-arku eta 50 goritasun-lanpara argiteria publikorako, eta herri-argiteria elektriko onena zuen hiria izango zen orduan”, hemen: Joan Carles Alayo Manubens, “La electricidad en España en 1900. Actuaciones en la introducción del alumbrado eléctrico”, V Simposio Internacional de la Historia de la Electrificación, Évora, 2019ko maiatzaren 6–11, La electricidad y la transformación de la vida urbana y social liburukia, Bartzelona, 2019, 621–30. or. Ikus, halaber, “La luz eléctrica en Bilbao”, La Electricidad, 1883, 141. or. [itzuli]
  4. Gogoratu beharra dago 1881era arte argi elektrikoa arku voltaikoaren bidez sortzen zela, baina 1879an Thomas A. Edisonek harizpi goriko lanpara aurkitu zuenetik, hura ekoizten zuen fabrikak berak banatzen zuela. [itzuli]
  5. Horretarako, Churrucak zentral bat eraiki zuen Portugaleten, 60 zaldiko lurrun-makina baterako eta itsasadarren bi aldeetan kokatutako 40 lanpara Brush arku-argien bidez elikatzeko gai zen dinamo baterako, hemen: Revista de Obras Públicas (12 zk., 1885). [itzuli]
  6. 1833–34an, Teatro de la Villa edo Tetro Viejo antzokia eraiki zuten, 1851tik aurrera gasezko argiztapena izan zuena. 1886an eraitsi zuten, eta Joaquin Rucobak Teatro Nuevo antzokia eraiki zuen, Bidebarrieta kalearekin lerroan. Antzoki berria 1890eko maiatzean inauguratu zuten, La Gioconda operaren emanaldiarekin (Amilcare Ponchiellirena, Milanen estreinatua 1876an). Argiztapen elektrikoa zuen jada. Sute batek suntsitu zuen, 1914an, eta Federico Ugaldek hartu zituen bere gain berreraikitze-lanak. 1919ko ekainean inauguratu zuten berriro, Verdiren Don Carlo operaren emanaldia eskainiz. Fatxadako lehen solairua, urte askoan, Klub Nautiko zaharraren egoitza izan zen. Klubak Mario Camiñak diseinatutako burdinurtuzko balkoi korritu bat erantsi zion fatxadari. [itzuli]
  7. José de Oruetak ingeniari horren bizitza gogorarazi zuen bere Memorias liburuan: “gizon bikaina eta ingeniari ona, inondik ere, Valentín Gorbeña. Bere osaba Manolo Ayarragarayren eta beste pertsona batzuen laguntzarekin, ‘La Electra’ muntatu zuten La Concordiako lurretan: Bilboko argindar ekoizpenerako eta etxez etxeko banaketarako lehen sozietatea, oso zerbitzu ona eskain zuena. Eta uste dut huts egiteko beldurrik gabe esan dezakedala Bilbo gas bidezko argiteria muntatu zuen Espainiako lehen herria izan zen bezala, Bilboko ‘La Electra’ argindarra ekoizteko eta etxez etxe banatzeko lehen instalazioa izan zela penintsulan”. [itzuli]
  8. Azetilenozko lehen lanparak 1899tik aurrera hasi ziren erabiltzen Alemaniako meatzaritzan, New Diepenhock-eko meategietan zehazki, Selbeck meatzaritza-barrutian. Espainian, Enrique Alexandre Gracián meatze-ingeniariak patentatu zuen karburo-lanpara, Bartzelonan, 1899an. [itzuli]
  9. Arturo de Marcoartú, La Empresa Telegráfica Universal. Líneas Submarinas Telegráficas de Europa a las Américas, del Atlántico al Pacífico, Esteban Hallet, New York, 1863. Telegrafoak garraiobidearen eta komunikazioaren arteko erlazioa gainditu zuen. Ordura arte, komunikazio ororen (idatzizko zein ahozko) iriste-denbora aukeratutako garraiobidearen abiaduraren araberakoa zen: diligentzia, orga, zaldia, etab. Telegrafoa agertu arte. Telegrafoak kolpetik ezabatu zituen giza komunikazioarentzako oztopo erabakigarri horiek, eta aldiberekotasun eta bat-batekotasunezko mundu batean gintuen sartu. 1872an itsaspeko telegrafo-kable bat instalatu zen Ingalaterra eta Bilbo artean. Salvetik sartuta, eta Campo Volantin pasealekua eta Sendeja eta Itxaropen kaleak igarota, Askao kalean amaitzen zen, Posta Etxean. [itzuli]
  10. Ikus liburuki honetako “Karlismoa” kapituluko 11. oharra. [itzuli]
  11. Arturo de Marcoartú, Internationalism, International Assembly to be constitued for the formation of a Code of Public International Law, Stevens & Richardson, Printers, Londres, 1876. Markoartú askotan joan zen bidaian Ipar Amerikara eta Hego Amerikara. 1870ean, adibidez, Uruguaiko Trenbide Zentralaren eraikuntzan parte hartu zuen. [itzuli]
  12. Cristóbal Murrietak Madrilera ekarri zuen The Electricity Supply for Spain Ltd. konpainia. 1889an Londresen sortua, Madrilgo Elektrizitate Konpainia Nagusia bihurtu zen 1890ean. Konpainiaren gerenteak, Pedro Pastor Landero Itsas Armadako tenienteak (1825–1900), baimena lortu bide publikoetako zorupean argindar-hariak sartzeko, etxe partikularrak argitarako eta berogailutarako energiaz hornitzeko, baita industria-erabilera desberdinetan indar eragile gisa aplikatzeko ere. Artikulua: “La luz eléctrica en Madrid”, La Iberia egunkaria, 1890. [itzuli]